アームチェアエアークラッシュ捜査
18:26 UTCに土曜日2013年7月6日に - アシアナ航空フライト214、ボーイング777-200ERは、クラッシュがサンFranscisco国際空港に着陸した。この記事の執筆時点では、確認され2死亡があった。
LiveATC録音を聴く、すべてが正常であることが表示されます-任意の機械的または人間の問題や天候の兆候がなかったでは優れていた。 アシアナ214重いが 滑走路28左に着陸するクリアされました。しばらくして、ATCが着陸または離陸するほどで送られてくるすべての機体を流用し、保持するためにスクランブルを聞くことができる、アシアナ214のパイロットの声が聞こえますが、理解不能であることができる; ATC途中で緊急乗組員であることをパイロットに知らせる。
私は一日を通して聞いたことが様々な目撃証言：
- 飛行機が低すぎるように見えた。
- ランディングギアは右滑走路28Lにブラストパッドの前に位置して護岸を打った。
- 航空機に乗って乗客はアプローチが非常に低く、インパクト前に右に見えたと言った、エンジンがパワーアップすると聞いていた。
- ただ、インパクト前に、鼻が提起されて見ることができた。
- 衝突後、機体の下から来た大型短い火の玉があった。
- 航空機が"という報告をたくさんひっくり返し " -しかし、長期 fishtailedは 航空機が滑ったように、より正確であると180度程度になっ その短いグランド·ロール中に滑走路をオフにそれた。更新： 私も見つけ 、この画像 -アシアナ214の写真、実際に クラッシュが。あなたが密接に見れば右舷（右）翼がよみがえられ見ることができました。これはまた、人々は航空機が裏返したことを報告した理由かもしれません。
私はSFOに主要な衝突があったことを聞いた後、私がやった一番最初のものは、ツイッターをチェックしていた。案の定Flightradar21は、クラッシュがあったことが確認されていたし、彼らは最後の瞬間のログを持っていた。
私はまた、アシアナ214用Flighawareのトラックログを見ていた。
情報の両方のセットを見た後、ここで私が考えたいくつかのものがあります：
- 2:24 pmに、航空機はよくファイナルアプローチであると考えられるでしょう。
- アプローチの大半については、航空機はの速度で、毎分1200フィートの速度で下降さ 130 +160 + KTS。ていない任意の手段によってノーズダイブが、私は言うだろういつもより急と高速アプローチ。アプローチ速度と降下率は条件によって異なりますが、 "通常の"最終進入降下率は毎分600〜800フィートの間であろう。
- 航空機は、飛行の最後の部分でかなりの速度とその下降の両方を遅く - 100フィートの高度で毎分-120フィート（と一般的に何をタッチダウンされている）の垂直速度を持つ。当時の航空機の位置を見て、その位置が右護岸の前にあったを示しています。
- 情報の最後のビットが面白いです。それを示し 、正の 上昇率を-毎分120フィートは、正確には、ジェット旅客機のために、非常に遅くなっている。参考のため、離陸で垂直速度は、ほとんどの場合、毎分1500フィートです。-おそらく（と私はここで推測している）失速速度以下の方法であるボーイング777のために85ノット、情報のもう一つの興味深いビットは、航空機の対気速度です。
だから我々は少し入ってくるボーイング777があり、ホットと高い ファイナルアプローチにを-おそらく正しいグライドスロープに乗っていつもより早く下降が、航空機に上昇しようとしたとして、最後の瞬間に私たちは、態度の急激な変化を持っている登ると低い対気速度の低率。
だから......次に何が起こった？うーん...
目撃者の証言と、このイメージは、アシアナ航空ボーイング777が滑走路を横切ってオフ横滑り前に護岸を打ったことを示している。航空機と滑走路のさらなるイメージは尾部の重要な部分、すなわち水平方向と垂直方向の安定だけでなく、着陸装置を示し、1エンジンは航空機から引き裂かれ滑走路に休むようになっていた。
すぐに、それは航空機が着陸したことが明らかで 、それがあるべき場所の近くにさえしない。右水後舗装のそのストリップがある ではない 滑走路が、爆風パッド、航空機に使用不能にしてください。このセクションでは、続いて避難しきい値、 離陸のために使用され、タクシー、 ではなく着陸。この2つのセクションを渡す唯一の後に縦の白いストライプと滑走路番号で示され着陸のため実際に使用可能な滑走路に入手できますか。滑走路28Lに、ブラストパッドの先頭から滑走路のしきい値（縦の白い線）までの距離は約300フィートです。
それをすべてまとめる
- アシアナ航空214は正しいグライドスロープを維持するために失敗し、結果として護岸を襲った。これは右の護岸で始まる残骸フィールドを介して表示されます。
- この影響は、最も可能性が高い尾部と引きちぎられる航空機の着陸装置を引き起こしたものです。目撃証言や航空機の最終トラックログ（降下率とairpseedの両方で重要な遅いを示している）両方の航空機が態度アップ著しい鼻を持っていたことを教えてください。着陸のそのように簡単にテールストライクイベントを起こす航空機とならオーバーフレア暴力十分な、そのような、それは簡単にテールがそのような力に耐えることができないだろうと想像することができます。
- 航空機は、次に滑走路にしてオフに滑った それは近くに180度ターンをしたところ、コントロールの外に曲がる車のよう。それは、それは速やかに火がついたところ休むようになった。航空機の永眠の地と位置の写真は、航空機が地上ロール中に近い180度のターンを行っていることを確認。更新： -むしろ、草の上に残りの部分に来る前に、約30〜40度にそれた墜落現場の空中写真、航空機が滑走路をオフに滑ったが、それは180度ターンをしなかったことを示している。翼上の尾部の損失、1エンジン、およびおそらく他のコントロールサーフェスは、対照の損失に寄与するであろう。
四レッズ - あなたが死んでいる
だから経験豊富な乗組員と高度なジェット旅客機は、晴れた日には、滑走路の短い方法を上陸しましたか？それに答えるためには、航空会社のパイロットの土地航空機方法についていくつかのことを理解する必要があります。
ほとんどが、そうでない場合は航空会社のパイロットによって行われたすべての着陸はILSを使用して着陸しています。ILSの略計器着陸システムと、彼らは視覚的に滑走路を見ることができないようにする必要があり、その目的は、航空機と乗組員への着陸のガイダンスを提供することです。異なる空港ILSシステムのさまざまな種類を持っている、いくつかだけ垂直ガイダンス他の人だけ水平ガイダンスを提供します。しかし、ほとんどの主要な国際空港の両方が垂直（グライドスロープ）と水平（ローカライザー）ガイダンスを提供することが非常に正確なILSシステムを提供し、 自動的に航空機を着陸する航空機の自動操縦装置と同期して働くことができました。今、そのILSが動作している場合でも、時間の大半は、着陸は、少なくとも最終段階では、手作業で行われていることを理解することが重要。
アシアナ航空214のクラッシュ時に、それは28L/28R上のILSシステムが動作不能だった私の理解ですが、NOTAMsを見ては、これを確認し、誘導システムは、変化のために調整しなければならなかったので、このinoperationの原因があったタッチダウンの場所にあるため、いくつかの作業の滑走路で行われている。
ILSでパイロットが着陸できる不能唯一の他の方法は、視覚的になる - それが、窓の外を見て、距離と高さを測定するためにあなたの目を（チェックはあまりにも良いでしょう横断する楽器を見て）使用しています。ランディングが視覚、明らかに雲や他の天候から障害物なしで窓の外を滑走路を見る能力を必要とし、これはVMC（有視界気象条件）として知られています。VMCはアシアナ214の着陸時に勝った。視覚的なアプローチと着陸であなたはまだあなたがすなわち、PAPI / VASIを使用することができますいくつかのツールを持っている。
放置PAPI（とVASI）、 精密進入経路指標とビジュアルアプローチスロープインジケータそれぞれには、視覚的に着陸時にパイロットを補助灯のセットです。滑走路は、PAPIまたはVASIライトではなく、両方を持っています。ライトが滑走路に特定の時点への角度に応じて色を変更します。
そしてクラッシュの原因だった...
私は知らない-誰もが一瞬で推測されています。この記事の執筆時点では、NTSBは、フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーを所有している-それらが分析されれば私たちは持っています ずっと 飛行の最後の瞬間に理解を。
私が書いたすべてのものに基づいて、いくつかの理論を提供するので、それにもかかわらず、私はアームチェアエアークラッシュ調査官午前：
- FOHEで（最も低い）アイシング - ボーイング777のもう一つのクラッシュ、ブリティッシュ·エアウェイズのフライト38は、同様の設定を持っていた。飛行機は、最終的なアプローチで滑走路の短い墜落、飛行機が地面に到達する前に緊急秒しか宣言した。クラッシュの原因が増加すると、燃料油熱交換器（FOHE）に着氷に起因する推力を生成するためのエンジン不能であった。すでにそれは短いファイナルであることが原因ゆっくりと低いものであった航空機は、その対気速度を維持し、失速の危険にさらされていたことができませんでした-だけで鼻を下げ、失ったエネルギーを補うために降下率を増加させることにより乗組員は避けることができましたストール-滑走路の短い着陸のコストで。それが唯一のロールスロイスエンジンはこの設計上の欠陥があったことがわかったので、この事故の繰り返しが極めてまれである理由です。アシアナ航空ボーイング777は、ロールスロイスのエンジンを持っていませんでした。
- 手術不能ILSの（やや不可-ブトまだありそう）無自覚 - 滑走路28L/28RにILSは滑走路の修理のために機能していませんでした。具体的には滑走路の修理は、タッチダウンの位置を変えるとしなければならなかった。彼らはILSの周波数を拾うことができかどうかは別の問題である。しかし、彼らはピックアップILS周波数をできればとどちらオートパイロットを使用するか、またはちょうど彼らの楽器を後に、ILSの着陸を進め、それはILSがそれらに起因する動作不能ILSから誤った情報を使用したアプローチでは乗組員が進行することが多少もっともらしい理論である滑走路の短い思い付く。この理論の問題は、です：それは示唆している、彼らは乗組員は、彼らは単に窓の外のすべてを見て、彼らはあまりにもあったことを見ていない空港のマニュアルおよびNOTAMs、それを確認しなかったことILSからでも、ピックアップの信号を、できること低い、どちらか自分の視覚によってまたは赤信号を通じて、彼らが最も可能性が高いPAPI灯から見るでしょう。
- （これは起こることができますが、私はB777システムについて十分に知らない）自動操縦装置/オートスロットルと争いを - ボーイング777は、高度な航空機であり、先進的な航空機は通常、オートスロットル（A / T）機能を持っている。名前が示すように、A / Tは、パイロットが彼らが保持したい速度を選択することを可能にし、エンジンは自動的に機体の姿勢に基づいて推力を調整します。/ Tは上にあった、物理的/ Tが締結されている場合は効果がありません、それを移動したとき、彼らは低速（彼らがしたように、彼らは迅速に降りることができる）と、スロットルのことを選択した（これは主に推測されています）と仮定すると乗組員は、彼らがあまりにも低かったことに気づいたときに、鼻をピッチング、前方スロットルを入れてゴー周り始めている可能性があります。/ Tがスロットルから任意の物理的な入力を否定すれば、それは乗組員/ Tは、彼らはあまりにも低かったことに気づき、従事前進スロットルをプッシュしようとしましたが、何の応答を得ませんが、実現されたことを忘れている可能性がありますことを/ Tが従事していた、、/ Tを解除前進スロットルを押したが、その時点で、それは遅すぎた-エンジンは、時間と航空機内スプールアップ護岸に影響を与えないであろう。
- （私が起こったと思うもの/たぶん）ちょうど悪いアプローチ - トラックログを見ると、パイロットがダウンして取得する急いでいた。私は前に書いたように、ではない任意の手段によって急降下、しかし、彼らは入って来なかった ホットと高い。 彼らはあまりにも彼らの途中でスピードをかなりダウンオフ出血。私はパイロットの飛行を信じて、グライドスロープを"キャッチ"する試みで、早すぎるとうっかり降り を切っ グライドスロープを-が高すぎるから低すぎに行く。ビューのパイロットの視点から、彼はPAPIライトはすぐに4白から4赤に行くのを見るでしょう。この時点で、私は航空機が水に危険なほど低く、パイロットはこれを実現しましたと信じている。しかし、この実現には遅すぎた-航空機は登ることができてあまりにも遅かった。パイロットがゴーアラウンドを開始しようとすると、鼻が上がると降下率が減少する。パイロットは失敗したエンジンが取りスプールと対気速度を上げる観測する必要推力を提供する時間がなかったので、登るしようとします。航空機はその後護岸を打つ-ランディングギア、尾部、1エンジン、および他のコントロールサーフェスに最も可能性の高い原因の損傷をオフに引き裂く。航空機がしかし、少し登る、最も可能性の高い尾部の損失から方向制御の喪失とエンジンと組み合わせることで、空力ストール衝撃、続いて入力まで最終鼻は、航空機が地面にクラッシュします。航空機スキッドどこに滑走路へとオフ近くに180度のターンになります 芝生の上で左に約40度をそれると静止する。
繰り返しますが、私は空気のクラッシュの調査官午前ません。これらは、ちょうど私の結論は、使用可能なすべてのデータと自分の航空知識を介して到達されています。私の結論はありFlightRadar24とFlightawareようなソースからのデータに依存し ていない 100％正確。本当の答えは、おそらくNTSBは、現時点では彼らの所有していることをブラックボックスで見つけられるでしょう。