NTSB パイロットの訓練内容を徹底調査　WSJ　

JA 255 indicium 2,811,753

2013-07-17 08:23

    2013年 7月 12日 16:17 JST

米運輸安全委、パイロットの訓練内容を徹底調査―アシアナ機事故

    By
    ANDY PASZTOR、JON OSTROWER

　先週、サンフランシスコで着陸に失敗した韓国アシアナ航空の旅客機を操縦していたパイロットはエアバス機では数千時間の飛行経験があったが、事故を起こした機種であるボーイング777型機については40時間ほどしかなかった。この違いは、コックピットや操縦系統が大きく異なる機種の切り替えに際してあらゆるパイロットが直面する、広範な訓練を受けることの難しさを物語っている。

NTSBのデボラ・ハースマン委員長は11日、アシアナ航空214便のサンフランシスコでの事故の調査では、機器の不具合を示す証拠は見つかっていないことを明らかにした

　アシアナ航空214便が危険なまでに低速・低空飛行でサンフランシスコ国際空港に向けて降下していたときに操縦かんを握っていた機長のイ・カングク氏は、777型機の熟練パイロット監督の下、胴体幅の広い同型機の操縦訓練の最終段階を半分ほど終えたところだった。イ氏は777型機については訓練中だったが、別の機種での飛行時間は総計1万時間近くに上り、その前はシミュレーターの指導教官を務めていた。

　しかし、777型機の操縦を担当し始める前の約10年間は、同型機よりも小さい、単通路のエアバスA320型機しか運航したことがなかった。A320型機はとりわけスピードとエンジン推力の維持に使用される自動システムが777型機と大きく異なっている。米国家運輸安全委員会（NTSB）の調査に詳しい関係筋によると、調査員は現在、777型機の操縦を担当し始める前に、イ氏がどの程度の指導を地上やシミュレーターで受けたか、またその訓練が、214便の乗員が直面した事故前の窮地に対するイ氏の対応に影響した可能性があるかどうかを詳しく調査している。

　事故発生以来、アシアナ役員はパイロットは両者とも経験豊富で、同社の訓練制度も全ての国際的・国内的な要件を満たしていると繰り返し主張している。

　ボーイングとエアバスのコックピットは、自動スロットルの仕組みをはじめ主要な部分が大幅に異なっている。自動スロットルは機体のエンジンとスピードを調整するもので、調査の大きな焦点となっている。安全の専門家やジェット旅客機の指導教官パイロットは、エアバス機とボーイング機の切り替えが当初大変な理由の1つはそこだと指摘する。

　「そのような機種の切り替え時の訓練の質は極めて重要だ」。米ノースダコタ大学の航空学教授で韓国でアシアナ航空のパイロット候補生に講義を行ったこともあるジェームズ・ヒギンス氏はこう述べ、さらに十分な時間と練習がなければ「パイロットは新しい機種が以前の機種と全く同じように機能すると誤解する可能性がある」と語った。

　NTSBのデボラ・ハースマン委員長は今週記者団に対し、搭乗員が何を考えていたのか、また「自動スロットルがどのように機能すると予想していたのか」を「理解する必要がある」と述べた。

　ハースマン氏は11日、5度目で最後のNTSBによる説明会で、調査では事故前の機器の不具合を示す証拠は見つかっていないことを示唆した。現在までに確認された飛行記録からは、ジェット機の自動操縦システムやフライトディレクター（予定した航路に沿って飛ぶための指示装置）、自動スロットルシステムといった主要な自動システムに「特異な動きは一切」見当たらなかった、とハースマン氏は語った。

　パイロットは調査員に、空港へのアプローチ中は終始自動スロットルシステムによって安全なスピードが保たれていると考えていたと話した。しかし、214便は最終的にパイロットが意図していたよりも約40マイル（約64キロ）遅い時速で飛んでいた。

　ボーイング機はどの機種でも、自動スロットルシステムによる飛行機のスピード調整に応じて、2人のパイロットの間に設置されているスロットルが前後に動くようになっている。アプローチの間、操縦担当のパイロットはスロットルに片手を置き、エンジンの動きを触知できるようにする。

　それとは対照的に、エアバスの自動システムで使用されているスロットルは、飛行中にパイロットがさまざまな位置に動かすようになっており、自動で動くことはない。先週末のサンフランシスコのような良好な天候の中での視覚的アプローチでは、パイロットは通常、飛行機がさまざまな降下段階に入るのに合わせてスロットルレバーの位置を調整する必要は一切ない。スロットルは着陸前に動かせばいいだけだ。

　しかし、世界で航空便の本数が増加し、多くのパイロットにとって機種の切り替えに直面する機会が増えるのに伴って、切り替え時の訓練をいかに行うべきかといった問題が浮上している。NTSBは現在、アシアナ航空214便に搭乗していた4人のパイロットの全員の訓練記録を取り寄せており、調査に詳しい関係筋によると、調査員はイ氏の受けた訓練全般とボーイング777型機の運航準備に向けた訓練の内容を入念に調査する意向だという。

　機種が切り替わると、従来左側にある機長の座席に座っていたパイロットが、副操縦士用の右側の座席に座るようになることも多い。多くの乗客にとって大した問題ではないようにみえるが、パイロットや安全の専門家は、特定の状況では、それが安全性に大きな影響をもたらす可能性があることに同意している。アシアナ航空214便に搭乗していた教官は、777型機の熟練機長で、別のパイロットの監督役として飛行するのは今回が初めてだった。教官は通常自分が座っている機長席ではなく、副操縦士席に座っていた。

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324195104578600981687299450.html

問題は、機種転換訓練の難しさより韓国航空会社の体質のようですが

それを自覚してるからアシアナも韓国も必死なんでしょｗ

＜アシアナ機事故＞元教官がパイロット養成の内幕を明かした衝撃的メール！―ドイツ紙
配信日時：2013年7月15日 11時10分

13日、アシアナ航空のボーイング777が米サンフランシスコ空港で着陸に失敗した事故を受けて、あるメールに注目が集まっている。メールの差出人は元パイロット教官で、韓国のパイロット養成の内幕を暴いている。写真は事故機。
2013年7月13日、アシアナ航空のボーイング777が米サンフランシスコ空港で着陸に失敗した事故を受けて、あるメールに注目が集まっている。メールの差出人は元パイロット教官で、韓国のパイロット養成の内幕を暴いている。独紙ディ・ヴェルトが伝えた。

トム・ブラウンと名乗るその人物は、2003年から2008年まで、韓国でシミュレーションフライトの教官を務めており、韓国でのパイロット養成の流れを詳細に説明している。

「アシアナ航空の事故に吐き気がした」

ブラウン氏は、この種の事故がもっと多く起きていないことにこそ驚いているという。「養成の方法を大幅に変えない限り、今後も同様の事故が発生する」と語られており、他のパイロットや教官の発言も、このメールの信ぴょう性が高いことを物語っている。

ブラウン氏も大韓航空とアシアナ航空に数カ月間勤務したことがあるという。1980～90年代に事故が多発したため、韓国の航空会社は世界的に飛行を禁じられた。そのため、2000年以降、韓国の航空会社は強制的に欧米のパイロットを教官として雇用するよう義務づけられている。

ブラウン氏は、韓国のパイロット養成はきわめてお粗末だとして、「“正常”な合格基準を堅持しようとして、多くの教官が解雇された」と語っている。ブラウン氏は、韓国のパイロットが報告する飛行距離についても疑問を呈しており、「彼らの飛行経験とは、一般的に自分が客席に座り、飛行機が自動操縦状態にある状態を指す」と述べた。（翻訳・編集/岡本悠馬）

http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=74301&type=

11.07.13
Asiana-Absturz
Warum Südkoreaner so schlechte Piloten sind

Die Ursachensuche für den Asiana-Absturz mit zwei Toten in San Francisco läuft. Ein Ex-Mitarbeiter spricht nun über die katastrophale Ausbildung – und erklärt, warum Südkoreaner so schlecht fliegen. Von Sören Kittel

http://www.welt.de/vermischtes/article117942424/Warum-Suedkoreaner-so-schlechte-Piloten-sind.html

翻訳を見る

NTSB 파일럿의 훈련 내용을 철저 조사　WSJ　

    2013년 7월 12일 16:17 JST

미 운수 안전위, 파일럿의 훈련 내용을 철저 조사―아시아나기 사고

    By
    ANDY PASZTOR, JONOSTROWER

　지난 주, 샌프란시스코에서 착륙에 실패한 한국 아시아나 항공의 여객기를 조종 하고 있던 파일럿은 단거리용 여객기기에서는 수천 시간의 비행 경험이 있었지만, 사고를 낸 기종인 보잉 777형기에 대해서는 40시간 정도 밖에 없었다.이 차이는, 조정석이나 조종 계통이 크게 다른 기종의 변환에 즈음하여 모든 파일럿이 직면하는, 광범위한 훈련을 받는 것의 어려움을 이야기하고 있다.

NTSB의 데보라・하스만 위원장은 11일, 아시아나 항공 214편의 샌프란시스코에서의 사고의 조사에서는, 기기의 불편을 나타내는 증거는 발견되지 않은 것을 분명히 했다

　아시아나 항공 214편이 위험할 정도로 저속・저공 비행으로 샌프란시스코 국제 공항을 향해서 강하하고 있었을 때에 조종이나 를 잡고 있던 기장의 이・캉크씨는, 777형기의 숙련 파일럿 감독아래, 동체폭의 넓은 동형기의 조종 훈련의 최종 단계를 반(정도)만큼 끝냈는데였다.이씨는 777형기에 대해서는 훈련중이었지만, 다른 기종으로의 비행 시간은 총계 1만 시간 가까이에 올라, 그 전은 모의 실험 장치의 지도교관을 맡고 있었다.

　그러나, 777형기의 조종을 담당하기 시작하기 전의 약 10년간은, 전`형기보다 작은, 단통로의 단거리용 여객기 A320형기 밖에 운항했던 적이 없었다.A320형기는 특히 스피드와 엔진 추진력의 유지에 사용되는 자동 시스템이 777형기와 크게 차이가 난다.미국 가운수안전 위원회(NTSB)의 조사에 밝은 관계자에 의하면, 조사원은 현재, 777형기의 조종을 담당하기 시작하기 전에, 이씨가 어느 정도의 지도를 지상이나 모의 실험 장치로 받았는지, 또 그 훈련이, 214편의 승무원이 직면한 사고전의 궁지에 대한 이씨의 대응에 영향을 준 가능성이 있을지를 자세하게 조사하고 있다.

　사고 발생 이래, 아시아나 임원은 파일럿은 양자 모두 경험 풍부하고, 동사의 훈련 제도도 모든 국제적・국내적인 요건을 채워 있으면 반복 주장하고 있다.

　보잉과 단거리용 여객기의 조정석은, 자동 스로틀의 구조를 시작해 주요한 부분이 큰폭으로 차이가 난다.자동 스로틀은 기체의 엔진과 스피드를 조정하는 것으로, 조사의 큰 초점이 되고 있다.안전의 전문가나 제트 여객기의 지도교관 파일럿은, 단거리용 여객기기와 보잉기의 변환이 당초 대단한 이유의 하나는 거기라고 지적한다.

　「그러한 기종의 변환시의 훈련의 질은 의`노째라고 중요하다 」.미국 노스다코타 대학의 항공마나부 교수로 한국에서 아시아나 항공의 파일럿 후보생에 강의를 실시한 적도 있는 제임스・히긴스씨는 이렇게 말해 게다가 충분한 시간으로 연습이 없으면「파일럿은 새로운 기종이 이전의 기종과 완전히 똑같이 기능하면 오해할 가능성이 있는」라고 말했다.

　NTSB의 데보라・하스만 위원장은 이번 주 기자단에 대해, 탑승원이 무엇을 생각하고 있었는지, 또「자동 스로틀이 어떻게 기능한다고 예상하고 있었는지」를「이해할 필요가 있는」라고 말했다.

　하스만씨는 11일, 5번째로 마지막 NTSB에 의한 설명회에서, 조사에서는 사고전의 기기의 불편을 나타내는 증거는 발견되지 않은 것을 시사했다.현재까지 확인된 비행 기록에서는, 제트기의 자동 조종 시스템이나 플라이트 디렉터(예정한 항로를 따라서 날기 위한 지시 장치), 자동 스로틀 시스템이라고 한 주요한 자동 시스템에「특이한 움직임은 모두」눈에 띄지 않았다, 라고 하스만씨는 말했다.

　파일럿은 조사원에게, 공항에의 어프로치중은 시종 자동 스로틀 시스템에 의해서 안전한 스 피드가 유지되고 있다고 생각하고 있었다고 이야기했다.그러나, 214편은 최종적으로 파일럿이 의도하고 있었던 것보다도 약 40마일( 약 64킬로) 늦은 시속으로 날고 있었다.

　보잉기는 어느 기종에서도, 자동 스로틀 시스템에 의한 비행기의 스피드 조정에 따르고, 2명의 파일럿의 사이에 설치되어 있는 스로틀이 전후에 움직이게 되어 있다.어프로치의 사이, 조종 담당의 파일럿은 스로틀에 한 손을 두어, 엔진의 움직임을 촉지 할 수 있도록(듯이) 한다.

　그것과는 대조적으로, 단거리용 여객기의 자동 시스템으로 사용되고 있는 스로틀은, 비행중에 파일럿이 다양한 위치에 움직이게 되어 있어 자동으로 움직일 것은 없다.지난 주말의 샌프란시스코와 같이 양호한 기후속에서의 시각적 어프로치에서는, 파일럿은 통상, 비행기가 다양한 강하 단계에 들어가는데 맞추어 스로틀 레버의 위치를 조정할 필요는 일절 없다.스로틀은 착륙전에 움직이면 좋은 것뿐이다.

　그러나, 세계에서 항공편의 갯수가 증가해, 많은 파일럿에 있어서 기종의 바꾸어에 직면할 기회가 증가하는데 따르고, 변환시의 훈련을 얼마나 실시해야할 것인가라고 하는 문제가 부상하고 있다.NTSB는 현재, 아 시아나 항공 214편에 탑승하고 있던 4명의 파일럿의 전원의 훈련 기록을 들여오고 있어 조사에 밝은 관계자에 의하면, 조사원은 이씨가 받은 훈련 전반과 보잉 777형기의 운항 준비를 향한 훈련의 내용을 꼼꼼하게 조사할 의향이라고 한다.

　기종이 바뀌면, 종래 좌측에 있는 기장의 좌석에 앉아 있던 파일럿이, 부조종사용의 우측의 좌석에 앉게 되는 것도 많다.많은 승객에게 있어서 대단한 문제는 아니게 보이지만, 파일럿이나 안전의 전문가는, 특정의 상황에서는, 그것이 안전성에 큰 영향을 가져올 가능성이 있는 것에 동의 하고 있다.아시아나 항공 214편에 탑승하고 있던 교관은, 777형기의 숙련 기장으로, 다른 파일럿의 감독역으로서 비행하는 것은 이번이 처음이었다.교관은 통상 자신이 앉아 있는 기장석이 아니고, 부조종사석에 앉아 있었다.

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324195104578600981687299450.html

문제는, 기종 전환 훈련의 어려움보다 한국 항공 회사의 체질같습니다만

그것을 자각하고 있으니 아시아나나 한국도 필사적인 것이겠죠 w

＜아시아나기 사고＞전 교관이 파일럿 양성의 내막을 밝힌 충격적 메일！―독일지
전달 일시：2013년 7월 15일 11때 10분

13일, 아시아나 항공의 보잉 777이 미 샌프란시스코 공항에서 착륙에 실패한 사고를 받고, 어느 메일에 주목이 모여 있다.메일의 발신인은 전 파일럿 교관으로, 한국의 파일럿 양성의 내막을 폭로하고 있다.사진은 사고기.
2013년 7월 13일, 아시아나 항공의 보잉 777이 미 샌프란시스코 공항에서 착륙에 실패한 사고를 받고, 어느 메일에 주목이 모여 있다.메일의 발신인은 전 파일럿 교관으로, 한국의 파일럿 양성의 내막을 폭로하고 있다.독지 디・벨트가 전했다.

톰・브라운이라고 자칭하는 그 인물은, 2003년부터 2008년까지, 한국에서 시뮬레이션 플라이트의 교관을 맡고 있어 한국에서의 파일럿 양성의 흐름을 상세하게 설명하고 있다.

「아시아나 항공의 사고에 구토가 난 」

브라운씨는, 이런 종류의 사고가 더 많이 일어나지 않은 것에야말로 놀라고 있다고 한다.「양성의 방법을 큰폭으로 바꾸지 않는 이상 향후도 같은 사고가 발생하는 」라고 말해지고 있어 다른 파일럿이나 교관의 발언도, 이 메일의 신빙성이 높은 것을 이야기하고 있다.

브라운씨도 대한항공과 아타 `V아나운서 항공에 수개월간 근무했던 적이 있다고 한다.1980～90년대에 사고가 다발했기 때문에, 한국의 항공 회사는 세계적으로 비행을 금지되었다.그 때문에, 2000년 이후, 한국의 항공 회사는 강제적으로 구미의 파일럿을 교관으로서 고용하도록(듯이) 의무 지워지고 있다.

브라운씨는, 한국의 파일럿 양성은 극히 허술하다고 하고, 「“정상”합격 기준을 견지 하려고 하고, 많은 교관이 해고된」라고 말하고 있다.브라운씨는, 한국의 파일럿이 보고하는 비행 거리에 대해서도 의문을 나타내고 있어「그들의 비행 경험이란, 일반적으로 자신이 객석에 앉아, 비행기가 자동 조종 상태에 있는 상태를 가리키는」라고 말했다.(번역・편집/오카모토유마)

http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=74301&type=

いいね・コメントにはログインが必要です。

コメント ( 3 )

NTSB パイロットの訓練内容を徹底調査 WSJ

NTSB 파일럿의 훈련 내용을 철저 조사 WSJ

投稿一覧

NTSB パイロットの訓練内容を徹底調査　WSJ　

NTSB 파일럿의 훈련 내용을 철저 조사　WSJ　