サンフランシスコ航空機事故
機体や施設の問題も調査しなければ
JULY 26, 2013 03:11
国際航空運送協会の統計調査によると、昨年の航空機事故は２５０万回の飛行のうち１回だった。これは、航空機が人類が作った運送手段の中で最も安全な手段であることを示唆する。しかし、航空機事故は発生すれば大事故につながる可能性があるため、事故原因を徹底的に分析する必要がある。したがって正しい事故分析のためには、すべての項目を並べて、事故と結びつく要素や項目を探さなければならない。
英国の心理学者、ジェームズ・リーズンの「スイスチーズ・モデル」はこのような航空事故の原因を多角的に分析できる理論だ。このモデルによると、事故は１つの段階だけのミスで発生するのではなく、深刻でない事件が連続したことによる結果ということだ。すなわち、航空事故は操縦士の過失、空港施設の不備、航空機の欠陥、管制官の不注意など、様々な段階の失敗が合わさった結果と見ることができる。
米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長も当初は、「最終調査結果を発表するのに１年以上かかるだろう」と明らかにした。しかし、ハースマン委員長は１１日（現地時間）、サンフランシスコで開かれた記者会見で、「現在まで調べた結果、エンジンと自動航法装置、飛行指示計器、オートスロットル（自動速度維持装置）の作動は正常だった」と明らかにした。ハースマン委員長は、事故発生から一貫して機体の欠陥や異常はなく、操縦士の過失に重点を置いた立場を固守した。さらに米国のメディアは、操縦士の名前を嘲弄し、操縦士のミスだと報じた。
そのうえ、国内の一部メディアが事故機を操縦した副機長がボーイング７７７の運航経験が５０時間に満たたないことを強調して、操縦士の経験不足で事故が発生したと報道したが、これは本質から外れている。操縦士に機種の変更は頻繁なことであり、世界的に機種変更の手続きに大きな差はない。特に、韓国の航空安全は２００８年の国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）の評価で世界最高水準と認められた。
ＮＴＳＢが事故の原因だと見なさなかった航空機の欠陥、劣悪な空港の現実など、航空機の運航と関連した様々な要素を検討する必要がある。最新の航空機は性能が優れ、異常に備える様々な対策があるが、最近のボーイング社の相次ぐ事故を見ると、機体の欠陥を完全に排除することはできない。そのうえ、各国の操縦士協会が言及したように、サンフランシスコ国際空港は操縦士にはすでに悪名高い空港だ。
一般的な滑走路両側の安全地帯（安全な着陸のためのゆとり部分）が短かったという点や自動着陸誘導装置（Glide Slope）が作動しなかったという点も、事故発生の一つの原因になり得る。
人間が作った手続き、規定、法は完璧ではない。このすべての状況が複合的な原因として作用し、事故が発生したということは、米国の空港当局もＮＴＳＢも否定できないだろう。このうちどれか一つでも予防できたなら、事故は起きなかったかもしれない。
それゆえに残念なことだが、正確な原因調査を通じて再発を防止することが事故調査の目的だ。それが事故で犠牲になった乗客に対する礼儀だろう。
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2013072689818
＾＾ 操作ミスを絶対に認めたくないから、何でもいいから他に責任を転嫁したくて必死過ぎる。
歴史を歪曲する韓国人の心理が、簡単に分かりますね。
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【神風特攻アシアナ】空港も調査するニダ
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【카미카제 특공 아시아나】공항도 조사하는 니다
샌프란시스코 항공기 사고
기체나 시설의 문제도 조사하지 않으면
JULY 26, 2013 03:11
국제항공운송협회의 통계조사에 의하면, 작년의 항공기 사고는 250만회의 비행중 1회였다.이것은, 항공기가 인류가 만든 운송 수단 중(안)에서 가장 안전한 수단인 것을 시사한다.그러나, 항공기 사고는 발생하면 대사고로 연결될 가능성이 있기 위해, 사고 원인을 철저하게 분석할 필요가 있다.따라서 올바른 사고 분석을 위해서는, 모든 항목을 늘어놓고, 사고와 결합되는 요소나 항목을 찾지 않으면 안 된다.
영국의 심리학자, 제임스・리즌의「스위스 치즈・모델」는 이러한 항공 사고의 원인을 다각적으로 분석할 수 있는 이론이다.이 모델에 의하면, 사고는 1개의 단계만의 미스로 발생하는 것이 아니라, 심각하지 않은 사건이 연속한 것에 의한 결과라고 하는 것이다.즉, 항공 사고는 조종사의 과실, 공항시설의 미비, 항공기의 결함, 관제관의 부주의 등, 여러가지 단계의 실패가 합쳐진 결과라고 볼 수 있다.
미국 가운수안전 위원회(NTSB)의 데보라・하스만 위원장도 당초는, 「최종 조사 결과를 발표하는데 1년 이상 걸릴 것이다」와 분명히 했다.그러나, 하스만 위원장은 11일(현지시 개구리 `야), 샌프란시스코에서 열린 기자 회견에서, 「현재까지 조사한 결과, 엔진과 자동 항법 장치, 비행 지시 계기, 오토 스로틀(자동 속도 유지 장치)의 작동은 정상적이었던」와 분명히 했다.하스만 위원장은, 사고 발생으로부터 일관해서 기체의 결함이나 이상은 없고, 조종사의 과실에 중점을 둔 입장을 고수했다.한층 더 미국의 미디어는, 조종사의 이름을 조농 해, 조종사의 미스라고 알렸다.
게다가, 국내의 일부 미디어가 사고기를 조종 한 부기장이 보잉 777의 운항 경험이 50시간에 만 서지 않는 것을 강조하고, 조종사의 경험부족으로 사고가 발생했다고 보도했지만, 이것은 본질로부터 빗나가고 있다.조종사로 기종의 변경은 빈번한 것이어, 세계적으로 기종 변경의 수속에 큰 차이는 없다.특히, 한국의 항공 안전은 2008년의 국제 민간 항공기구(ICAO)의 평가로 세계 최고 수준이라고 인정되었다.
NTSB가 사고의 원인이라고 보지 않았던 항공기의 결함, 열악한 공항의 현실 등, 항공기의 운항과 관련한 여러가지 요소를 검토할 필요가 있다.최신의 항공기는 성능이 뛰어나 비정상으로 갖추는 여러가지 대책이 있지만, 최근의 보잉사가 잇따르는 사고를 보면, 기체의 결함을 완전하게 배제하는 와？`니는 할 수 없다.게다가, 각국의 조종사 협회가 언급한 것처럼, 샌프란시스코 국제 공항은 조종사에게는 벌써 악명 높은 공항이다.
일반적인 활주로 양측의 안전지대(안전한 착륙을 위한 여유 부분)가 짧았다고 하는 점이나 자동 착륙 유도 장치(Glide Slope)가 작동하지 않았다고 하는 점도, 사고 발생의 하나의 원인이 될 수 있다.
인간이 만든 수속, 규정, 법은 완벽하지 않다.이 모든 상황이 복합적인 원인으로서 작용해, 사고가 발생했다고 하는 것은, 미국의 공항 당국도 NTSB도 부정할 수 없을 것이다.이 중 어떤 것이나 하나에서도 예방할 수 있었다면, 사고는 일어나지 않았을지도 모른다.
그러므로에 유감스러운 일이지만, 정확한 원인 조사를 통해서 재발을 방지하는 것이 사고 조사의 목적이다.그것이 사고로 희생이 된 승객에 대한 예의일 것이다.
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2013072689818
＾＾ 조작 미스를 절대로 인정하고 싶지 않기 때문에, 뭐든지 좋으니까 그 밖에 책임을 전가하고 싶고 너무 필사적이다.
역사를 왜곡하는 한국인의 심리가, 간단하게 알지요.
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기체나 시설의 문제도 조사하지 않으면
JULY 26, 2013 03:11
국제항공운송협회의 통계조사에 의하면, 작년의 항공기 사고는 250만회의 비행중 1회였다.이것은, 항공기가 인류가 만든 운송 수단 중(안)에서 가장 안전한 수단인 것을 시사한다.그러나, 항공기 사고는 발생하면 대사고로 연결될 가능성이 있기 위해, 사고 원인을 철저하게 분석할 필요가 있다.따라서 올바른 사고 분석을 위해서는, 모든 항목을 늘어놓고, 사고와 결합되는 요소나 항목을 찾지 않으면 안 된다.
영국의 심리학자, 제임스・리즌의「스위스 치즈・모델」는 이러한 항공 사고의 원인을 다각적으로 분석할 수 있는 이론이다.이 모델에 의하면, 사고는 1개의 단계만의 미스로 발생하는 것이 아니라, 심각하지 않은 사건이 연속한 것에 의한 결과라고 하는 것이다.즉, 항공 사고는 조종사의 과실, 공항시설의 미비, 항공기의 결함, 관제관의 부주의 등, 여러가지 단계의 실패가 합쳐진 결과라고 볼 수 있다.
미국 가운수안전 위원회(NTSB)의 데보라・하스만 위원장도 당초는, 「최종 조사 결과를 발표하는데 1년 이상 걸릴 것이다」와 분명히 했다.그러나, 하스만 위원장은 11일(현지시 개구리 `야), 샌프란시스코에서 열린 기자 회견에서, 「현재까지 조사한 결과, 엔진과 자동 항법 장치, 비행 지시 계기, 오토 스로틀(자동 속도 유지 장치)의 작동은 정상적이었던」와 분명히 했다.하스만 위원장은, 사고 발생으로부터 일관해서 기체의 결함이나 이상은 없고, 조종사의 과실에 중점을 둔 입장을 고수했다.한층 더 미국의 미디어는, 조종사의 이름을 조농 해, 조종사의 미스라고 알렸다.
게다가, 국내의 일부 미디어가 사고기를 조종 한 부기장이 보잉 777의 운항 경험이 50시간에 만 서지 않는 것을 강조하고, 조종사의 경험부족으로 사고가 발생했다고 보도했지만, 이것은 본질로부터 빗나가고 있다.조종사로 기종의 변경은 빈번한 것이어, 세계적으로 기종 변경의 수속에 큰 차이는 없다.특히, 한국의 항공 안전은 2008년의 국제 민간 항공기구(ICAO)의 평가로 세계 최고 수준이라고 인정되었다.
NTSB가 사고의 원인이라고 보지 않았던 항공기의 결함, 열악한 공항의 현실 등, 항공기의 운항과 관련한 여러가지 요소를 검토할 필요가 있다.최신의 항공기는 성능이 뛰어나 비정상으로 갖추는 여러가지 대책이 있지만, 최근의 보잉사가 잇따르는 사고를 보면, 기체의 결함을 완전하게 배제하는 와？`니는 할 수 없다.게다가, 각국의 조종사 협회가 언급한 것처럼, 샌프란시스코 국제 공항은 조종사에게는 벌써 악명 높은 공항이다.
일반적인 활주로 양측의 안전지대(안전한 착륙을 위한 여유 부분)가 짧았다고 하는 점이나 자동 착륙 유도 장치(Glide Slope)가 작동하지 않았다고 하는 점도, 사고 발생의 하나의 원인이 될 수 있다.
인간이 만든 수속, 규정, 법은 완벽하지 않다.이 모든 상황이 복합적인 원인으로서 작용해, 사고가 발생했다고 하는 것은, 미국의 공항 당국도 NTSB도 부정할 수 없을 것이다.이 중 어떤 것이나 하나에서도 예방할 수 있었다면, 사고는 일어나지 않았을지도 모른다.
그러므로에 유감스러운 일이지만, 정확한 원인 조사를 통해서 재발을 방지하는 것이 사고 조사의 목적이다.그것이 사고로 희생이 된 승객에 대한 예의일 것이다.
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2013072689818
＾＾ 조작 미스를 절대로 인정하고 싶지 않기 때문에, 뭐든지 좋으니까 그 밖에 책임을 전가하고 싶고 너무 필사적이다.
역사를 왜곡하는 한국인의 심리가, 간단하게 알지요.
try { var fAction=false; var fAllow=true; var sCLSName=null; var isIE=(document.documentElement.getAttribute("style") ==document.documentElement.style); var sCLSXNm="class"; if(isIE) { sCLSXNm="className"; } var aryElsKr=document.getElementsByTagName("font"); for(var vdx=0;vdx
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