運航管理者､義務項目半数以上守らず

JA 0 雪猫さん3 2,811,753

2014-04-29 07:34

日本と大違いの運航管理者資格

　韓国南西部・珍島沖での旅客船「セウォル号」沈没は、旅客船の安全の見張り役であるはずの運航管理者が法律上定められた事項さえ守っていれば十分防げたとの批判が巻き起こっている。

　運航管理者とは、旅客船が安全上の規則を守っているかどうか監視し、出港のたびに過積載の有無をチェックする担当者だ。運航管理者の給与は旅客船の乗客が支払う運賃と税金（国庫補助金）から出ており、法律上定められている義務を怠ったことに対する非難は免れないだろう。

　運航管理者は旅客船を所有する船会社の利益団体「韓国海運組合」が採用しており、海洋水産部（省に相当）は全く監督をしていなかった。「運航管理者が本来の役割を果たしていなかったことが今回の事故の決定的な原因の一つだ」という指摘も相次いでいる。

■運航管理者、義務13項目中7項目守らず

　本紙が27日、運航管理者が行うべき職務13項目を規定した海運法施行規則（全15条8項）を分析したところ、セウォル号を担当する運航管理者A氏（32）はそのうちの7項目を守っていなかったことが分かった。セウォル号が安全に出航するのに必要な義務のうち、半数以上が実行されていなかったわけだ。

　まず、A氏は船長が出航前に提出する点検報告書を確認する義務（第3条）を怠ったと思われる。船長はコンテナの数を記載しておらず、車も運行管理規定（船積み可能な台数は148台）よりも32台多い180台を載せたが、A氏は報告書をパスさせていた。

　セウォル号は就航以来、158回に達する航海のうち157回が過積載だった。このことからも、A氏が積載限度を超えているかどうかについて確認義務（第6条）を果たしていなかったとみられる。そのほかにもA氏は「船長は船内の非常訓練実施状況を確認しなければならない」（第10条）、「救命装備が完備されているかどうか確認しなければならない」（第11条）という義務もおろそかにしたといわざるを得ない。一部乗員は「非常時の安全教育を受けたことがない」と供述しており、救命いかだは46艘（そう）のうち1艘しか開いていなかった。

　A氏は第1条に書かれている乗員の安全管理教育もチェックしていなかった。セウォル号のイ・ジュンソク船長（69）をはじめ航海士・機関士ら船舶職の乗員15人は乗客を全く救助せずに脱出し、全員逮捕・拘束された。

■海運組合「きちんと点検した」と主張

　海運法上、運航管理者は3級以上の海技士資格があり、乗船経験が3年以上でなければならない。A氏は2級航海士の資格を持っており、H海運で航海士として3年間勤務した経歴があるため、資格基準は満たしている。しかし、運航管理者としての経験はわずか3年4カ月にすぎない。海運業界関係者は「30代前半のA氏が父親と同年代の乗員にあれこれ命令をするのは容易でなかっただろう」と話す。

　運航管理者は、安全確保のため出航停止を命じる権限も持っている。しかし、A氏はこうした権限を行使しておらず、「安全上の致命的な欠点が複数あるセウォル号を野放しにした」との非難は避けられないだろう。

　しかし、韓国海運組合はA氏をかばっている。同組合関係者は27日、本紙の電話取材に「（A氏は）綿密に点検し、（セウォル号が）出航したときは何の問題もなかった」と主張した。さらに、「過積載かどうかも運航管理者は満載喫水線（船舶が水に浸かる最大の深さを示した線）を超えたかどうかだけを確認するのみで、バラスト水（船舶の重心を保つために船のバラスト〈底荷〉として使われる水）を抜いて過積載していたかどうかは1等航海士にしか分からない」と語った。

　韓国海運組合は運航管理者が受け取る給料に一銭も出していない。旅客船運賃のうち3.2％を海運組合が徴収し、足りない金額は毎年7億－10億ウォン（約7000万－1億円）を国庫補助金から支援されて給料を支払っている。運航管理者の給与（年平均4300万ウォン＝約430万円）は全額、国民とセウォル号被害者家族の財布から出ているということだ。

■日本の基準なら運航管理者になれない

　1949年に運航管理者制度を導入している日本の基準で見ると、セウォル号担当のA氏は運航管理者になれない。日本は船長経験3年以上、または甲板員経験5年以上でなければ運航管理者になれないと定められている。したがって、船長を務めたことがなく、航海士の経験が3年だけのA氏は日本では資格要件を満たせないのだ。

　日本でも運航管理者は旅客船を所有する船会社が採用している。しかし、国土交通省港湾局所属の公務員である運航管理官が運航管理者を監視しており、韓国海運組合にだけ運営を丸投げしている韓国の海洋水産部とは全く違う。日本ではまた、船会社が運航管理者を任免する際、国土交通省の同意を得なければならないことになっている。

孫振碩（ソン・ジンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版　 2014/04/28 10:37
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/28/2014042801185.html

8 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　）さん＠＼(^o^)／：2014/04/28(月) 22:02:54.34 ID:1ogGHwQS.net
なんかスレタイの運航管理者が蓮舫管理者に見えた

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운항 관리자, 의무 항목 반수 이상 지키지 않고

일본과 크나큰 오류의 운항 관리자 자격

　한국 남서부・진도바다에서의 여객선「세워르호」침몰은, 여객선의 안전의 감시역이어야할 운항 관리자가 법률상 정해진 사항마저 지키고 있으면 충분히 막을 수 있었다는 비판이 일어나고 있다.

　운항 관리자란, 여객선이 안전상의 규칙을 지키고 있는지 어떤지 감시해, 출항마다 과적재의 유무를 체크하는 담당자다.운항 관리자의 급여는 여객선의 승객이 지불하는 운임과 세금(국고 보조금)으로부터 나오고 있어 법률상 정해져 있을 의무를 게을리했던 것에 대하는 비난은 면할 수 없을 것이다.

　운항 관리자는 여객선을 소유하는 선박 회사의 이익 단체「한국 해운 조합」가 채용하고 있어 해양 수산부(성에 상당)는 전혀 감독을하지 않았다.「운항 관리자가 본래의 역할을 이루지 못했던 것이 이번 사고의 결정적인 원인의 하나다」라고 하는 지적도 잇따르고 있다.

■운항 관리자, 의무 13항목중 7항목 지키지 않고

　본지가 27일, 운항 관리자가 실시해야 할 직무 13항목을 규정한 해운법 시행 규칙(전15조 8항)을 분석했는데, 세워르호를 담당하는 운항 관리자 A씨(32)는 그 중의 7항목을 지키지 않았던 것이 밝혀졌다.세워르호가 안전하게 출항하는데 필요한 의무 가운데, 반수 이상이 실행되어 있지 않았던 것이다.

　우선, A씨는 선장이 출항전에 제출하는 점검 보고서를 확인할 의무( 제3조)를 게을리했다고 생각된다.선장은 컨테이너의 수를 기재하고 있지 않고, 차도 운행 관리 규정(선적 가능한 대수는 148대)보다 32대 많은 180대를 실었지만, A씨는 보고서를 패스시키고 있었다.

　세워르호는 취항 이래, 158회에 이르는 항해중 157회가 과적재였다.이것으로부터도, A씨가 적재 한도를 넘고 있는지 어떤지에 임해서 확인 의무( 제6조)를 이루지 못했다고 볼 수 있다.그 외에도 A씨는「선장은 선내의 비상 훈련 실시 상황을 확인해야 하는」( 제10조), 「구명 장비가 완비되고 있는지 어떤지 확인해야 하는」( 제11조)라고 하는 의무도 소홀히 했다고 하지 않을 수 없다.일부 승무원은「비상시의 안전 교육을 받았던 적이 없는」라고 공술하고 있어 구명 뗏목은 46소(그렇게)중 1소 밖에 열려 있지 않았다.

　A씨는 제1조에 쓰여져 있는 승무원의 안전 관리 교육도 체크하지 않았다.세워르호의 이・즐소크 선장(69)을 시작해 항해사・기관사등 선박직의 승무원 15명은 승객을 전혀 구조하지 않고 탈출해, 전원 체포・구속되었다.

■해운 조합「제대로 점검한」와 주장

　해운법상, 운항 관리자는 3급 이상의 바다기술사 자격이 있어, 승선 경험이 3년 이상이 아니면 안된다.A씨는 2급 항해사의 자격을 가지고 있어 H해운으로 항해사로서 3년간 근무한 경력이 있기 위해, 자격 기준은 만족 시키고 있다.그러나, 운항 관리자로서의 경험은 불과 3년 4개월에 지나지 않는다.해운 업계 관계자는「30대 전반의 A씨가 부친과 동년대의 승무원에게 있을 수 있는 이것 명령을 하는 것은 용이하지 않았을 것이다」라고 이야기한다.

　운항 관리자는, 안전 확보를 위해 출항 정지를 명하는 권한도 가지고 있다.그러나, A씨는 이러한 권한을 행사하고 있지 않고, 「안전상의 치명적인 결점이 다수 있는 세워르호를 방목으로 한」라는 비난은 피할 수 없을 것이다.

　그러나, 한국 해운 조합은 A씨를 감싸고 있다.같은 조합 관계자는 27일, 본지의 전화 취재에「(A씨는) 면밀하게 점검해, (세워르호가) 출항했을 때는 아무 문제도 없었다」라고 주장했다.게다가「과적재인지 어떤지도 운항 관리자는 가득 흡수선(선박이 물에 잠기는 최대의 깊이를 나타낸 선)을 넘었는지만을 확인할 뿐으로, 바라스트수(선박의 중심을 유지하기 위해서 배의 바라스트〈저하〉로서 사용되는 물)를 뽑아 과적재 하고 있었는지 어떠했는지는 1등 항해사 밖에 모르는」라고 말했다.

　한국 해운 조합은 운항 관리자가 받는 급료에 일전도 내지 않았다.여객선 운임중 3.2％(을)를 해운 조합이 징수해, 부족한 금액은 매년 7억－10억원( 약 7000만－1억엔)을 국고 보조금으로부터 지원되고 급료를 지불하고 있다.운항 관리자의 급여(연평균 4300만원= 약 430만엔)는 전액, 국민과 세워르호피해자 가족의 지갑으로부터 나와 있다고 하는 것이다.

■일본의 기준이라면 운항 관리자가 될 수 없다

　1949년에 운항 관리자 제도를 도입하고 있는 일본의 기준으로 보면, 세워르호담당의 A씨는 운항 관리자가 될 수 없다.일본은 선장 경험 3년 이상, 또는 갑판원 경험 5년 이상이 아니면 운항 관리자가 될 수 없으면 정해져 있다.따라서, 선장을 맡았던 적이 없고, 항해사의 경험이 3년만의 A씨는 일본에서는 자격 요건을 채울 수 없는 것이다.

　일본에서도 운항 관리자는 여객선을 소유하는 선박 회사가 채용하고 있다.그러나, 국토 교통성 항만 국소속의 공무원인 운항 관리관이 운항 관리자를 감시하고 있어, 한국 해운 조합에만 운영을 환 던져 하고 있는 한국의 해양 수산부와는 완전히 다르다.일본에서는 또, 선박 회사가 운항 관리자를 임면 할 때, 국토 교통성의 동의를 유리한 차면 안 되게 되어 있다.

손진석(손・진소크) 기자

조선일보／조선일보 일본어판　 2014/04/28 10:37
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/04/28/2014042801185.html

8 ：<주｀∀´>(´・ω・｀)(｀하 ´　 )씨＠＼(^o^)／：2014/04/28(월) 22:02:54.34 ID:1ogGHwQS.net
어쩐지 스레타이의 운항 관리자가 렌호 관리자로 보였다

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コメント ( 3 )

運航管理者､義務項目半数以上守らず

운항 관리자, 의무 항목 반수 이상 지키지 않고

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