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日韓トンネルは日本の要望とかｋｊで言っていたくせに・・・

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釜山がおっぱじめたｗ

釜山市、韓国・日本海底トンネル再推進…
ソ・ビョンス市長"西部山開発に必須"

釜山市が力点事業として韓日海底トンネル建設を推進する予定であり、実現できるかが注目される。
韓日海底トンネルは1990年代初めの日本の提案で一度検討されたことがあったが、経済性が低く、日本の大陸進出の橋頭堡（※敵地などの不利な地理的条件での戦闘を有利に運ぶための前進拠点）に悪用される恐れもあるという懸念のためにうやむやにされた事業だ。 先月31日、釜山市によると、韓日海底トンネル事業妥当性調査を来年に実施する予定で、釜山市は5億ウォンほどの用役費を確保し、韓日海底トンネルの区間と事業規模、総事業費などを具体的に検討する計画だ。
 釜山市が本格的に韓日海底トンネル建設を再び検討し始めたのは西釜山開発とかみ合っている。 釜山市は西釜山に庁舎をオープンするなど、相対的に遅れていたこの地域を重点的に開発し、釜山を2030年の所得5万ドル、グローバル都市の30位圏に進入させるという目標を立てている。 
西釜山開発を基点に、釜山を既存の東南圏から一歩進んで、麗水(ヨス)と浦項までを網羅する広域経済圏の中核都市と拡大させ、世界都市に成長させるという構想だ。 
徐秉洙(ソ・ビョンス)釜山市長は西釜山をグローバル都市にするためには韓日海底トンネルが不可欠だと判断し、再検討を指示した。 
釜山市は2010年、釜山発展研究院を通じ、韓日海底トンネル建設と関連して二つの路線を検討したことがある。 当時検討された案によると、第1案は、対馬島北端~ナムヒョンジェ島~加德島~釜山(プサン)新港を通過し、距離は68.29㎞で全区間の事業費は約11兆円だ。 韓国で負担しなければならない予算は対馬島~釜山(プサン)区間に3兆6４00億ウォンと調査された。 
2中は対馬島北端~木島~(ミョンジ)の区間で72.7キロで約1兆円の事業費が予想されており、国内区間の事業費は4兆1600億円であることが分かった。 
1992年に日本が最初に提案した韓日海底トンネルの路線は九州佐賀県を出発して対馬島を経由して釜山(プサン)や慶尚南道巨済に到着するだった。 
韓日海底トンネルが建設されると、釜山を起点に欧州まで道路網で連結されて、韓国が中国とロシアを含む北東アジア広域経済圏の中心国家に成長することができる。 また、韓国と日本の共存と繁栄のための積極的な協力関係を誘導し、資源開発と共同利益創出はもちろん、葛藤と紛争の代わりに平和的関係の定着にも役立つものと期待される。 
しかし、反日感情など国家的利害関係が衝突し、事業推進が容易ではないだろうと見られる。 また、莫大な事業費と経済的実益などを綿密に分析しなければならない必要がある。 特に大型インフラ事業と釜山市が単独で推進することができず、政府が積極的に乗り出してこそ建設が決定されるものとみられる。 
ソンサムジョン釜山市西釜山(プサン)開発局長は「水面下に沈んだ韓日海底トンネルの建設を釜山市が主導的に乗り出して公論化することに意味がある」、「加德島で新空港が発足した場合、韓日海底トンネルの建設に相当なはずみがつくものとみられる」と話した。http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=009&aid=0003707230

要するに、誰も来ないような田舎開拓に根拠のない世界化を叫んで、政府のグローバル予算を当て込む当て馬として日韓トンネル事業の再開を言い出したんでしょう。
そもそも、「日本が最初に提案した韓日海底トンネルの路線」というのは、統一教会の文鮮明が提唱した計画なんですけどね。

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일한 터널은 일본의 요망이라든지 kj로 말해 아프게 키에···

부산이 즉시 시작한 w

부산시, 한국・일본해바닥 터널재추진 …
소・볼스 시장"서부산개발에 필수"

부산시가 역점 사업으로서 한일 해저 터널 건설을 추진할 예정이며, 실현될 수 있을지가 주목받는다.
한일 해저 터널은 1990년대 초의 일본의 제안으로 한 번 검토되었던 적이 있었지만, 경제성이 낮고,일본의 대륙 진출의 근거지(※적지등이 불리한 지리적 조건으로의 전투를 유리하게 옮기기 위한 전진 거점)에 악용 될 우려도 있다고 하는 염려를 위해서애매하게 된 사업이다. 지난 달 31일, 부산시에 의하면, 한일 해저 터널 사업 타당성 조사를 내년에 실시할 예정으로, 부산시는 5억원 정도의 용역비를 확보해, 한일 해저 터널의 구간과 사업 규모, 총사업비등을 구체적으로 검토할 계획이다.
 부산시가 본격적으로 한일 해저 터널 건설을 다시 검토하기 시작한 것은서부산 개발과 맞물리고 있다. 부산시는 서부산에 청사를 오픈하는 등, 상대적으로 늦은 이 지역을 중점적으로 개발해, 부산을 2030년의 소득 5만 달러, 글로벌 도시의 30위권에 진입시킨다고 하는 목표를 세우고 있다. 
서부산 개발을 기점에, 부산을 기존의 동남권으로부터 한 걸음 진행되고, 여수(여수)와 포항까지를 망라하는 광역경제권의 핵심 도시와 확대시켜, 세계 도시에 성장시킨다고 하는 구상이다. 
서병수(소・볼스) 부산시장은 서부산을 글로벌 도시로 하기 위해서는 한일 해저 터널이 불가결하다고 판단해, 재검토를 지시했다. 
부산시는 2010년, 부산 발전 연구원을 통해서 한일 해저 터널 건설과 관련해 두 개의 노선을 검토했던 것이 있다. 당시 검토된 안에 의하면, 제1안은, 대마도 북단~남홀제도~가德섬~부산(부산) 심미나토를 통과해, 거리는 68.29㎞로 전구간의 사업비는 약 11조엔이다. 한국에서 부담해야 하는 예산은 대마도~부산(부산) 구간에 3조 6400억원으로 조사되었다. 
2중은 대마도 북단~키지마~(몰지)의 구간에서 72.7킬로로 약 1조엔의 사업비가 예상되고 있어 국내 구간의 사업비는 4조 1600억엔인 것을 알았다. 
1992년에일본이 최초로 제안한 한일 해저 터널의 노선은 큐슈 사가현을 출발해 대마도를 경유해 부산(부산)이나 경상남도거제에 도착하는이었다. 
한일 해저 터널이 건설되면, 부산을 기점으로 유럽까지 도로망으로 연결되고, 한국이 중국과 러시아를 포함한 북동 아시아 광역경제권의 중심 국가로 성장할 수 있다. 또, 한국과 일본의 공존과 번영을 위한 적극적인 협력 관계를 유도해, 자원 개발과 공동 이익 창출은 물론, 갈등과 분쟁 대신에 평화적 관계의 정착에도 도움이 되는 것이라고 기대된다. 
그러나, 반일 감정 등 국가적 이해관계가 충돌해, 사업 추진이 용이하지 않을 것이라고 볼 수 있다. 또, 막대한 사업비와 경제적 실익등을 면밀하게 분석하지 않으면 안 될 필요가 있다.특히 대형 인프라 사업과 부산시가 단독으로 추진하지 못하고, 정부가 적극적으로 나서야만 건설이 결정되는 것으로 보여진다. 
손 샘 존 부산시서부산(부산) 개발 국장은「수면 아래에 가라앉은 한일 해저 터널의 건설을 부산시가 주도적으로 나서 공론화하는 것에 의미가 있다」, 「가德섬에서 신공항이 발족했을 경우, 한일 해저 터널의 건설에 상당한 탄력이 붙는 것으로 보여지는」라고 이야기했다.http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=009&aid=0003707230

요컨데,아무도 오지 않는 듯한 시골 개척에 근거가 없는 세계화를 외치고, 정부의 글로벌 예산을 기대하는 대항마로서 일한 터널 사업의 재개를 말하기 시작한그리고 짊어진다.
원래,「일본이 최초로 제안한한일 해저 터널의 노선 」라고 하는 것은,통일 교회의 문선명이 제창한 계획입니다만.

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