税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

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2018-04-06 11:07

韓国籍の船増えれば、戦時体制に有益なんじゃね？ｗ

税金で船を注文して雇用を強要する韓国政府

2018年04月06日10時49分
中央日報

  韓国政府が海運会社に３兆ウォン（約３０００億円）以上の政策資金（税金）を融資して船を購入することにし、大手造船３社は毎年３０００人以上を採用するという内容の「造船・海運発展案」を５日、発表した。
船舶の受注が増えるが、造船会社は歓迎していない。
現代重工業など大手造船３社は数年前から人員削減に取り組んでいる。こうした状況で今年から２０２２年まで毎年３０００人ずつ計１万５０００人を採用させようとする政府の目標は現実的でないということだ。
造船業況がピークだった２００７年にも大手１社の年間採用は４００人にすぎない。政策資金支援で船舶受注が増えても３０００人の採用は不可能というのが業界の分析だ。

  海運業再建対策も現実とかけ離れている。
政府は昨年２月の韓進海運破産後に大きく落ちた韓国海運業の競争力を高めるため、金融機関から融資を受けるのが難しかった企業にまで支援する計画だ。ここには７月に設立される韓国海洋振興公社の政策資金３兆ウォン以上が投入される。

  もちろん海運業競争力を高めるために財政を支援する国はデンマークなどいくつかある。
問題は船舶「供給過剰」で生じた不況を「供給拡大政策」で解決するという発想にある。政府の資金支援で船舶の供給をさらに増やせば遊休状態の船舶が増え、海運会社の船舶維持費増加につながる。

  また、韓国資産管理公社（ＫＡＭＣＯ）と海洋振興公社など政策資金で中古の船舶を購入して海運会社に現金流動性を支援する政策も２００８年の金融危機直後の政策と同じだ。金融危機当時、政府はＫＡＭＣＯに４６６６億ウォンを出資し、韓進海運１７隻、現代商船４隻など計３３隻の船舶を購入したが、韓進海運が破産するなど結局は弥縫策になった。

  荷主と造船会社がファンドを設立して海運会社が発注する新型船舶に投資する「共生ファンド」案も非現実的という指摘だ。ファンドに投資するほど資金が豊富な造船会社もないうえ、海運会社の営業利益が増えない状況ではファンド投資収益を期待するのは難しい。
ユン・ヒョンス海洋水産部海運政策課長は「政府が海運会社のコスト削減を助ければ競争力を確保するきっかけにもなるだろう」と説明した。

  専門家らは今回の政府政策について、海運業界の不況が続けば企業に生じる損失を国民が負う構造という点で根本的な問題があると指摘している。政府が目標にした新規船舶発注支援２００余隻は好況を仮定して海運会社が必要だと明らかにした船舶数を集計したものだ。実際に船舶は発注したものの業況悪化で政策資金を返せない海運会社が増えれば、結局は国民の負担となる。資本市場研究院のファン・セウン研究委員は「数兆ウォン台の税金が投入される対策であるだけに慎重に決めるべき」と助言した。

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세금으로 배를 주문해 고용을 강요하는 한국 정부

한국적의 배 증가하면, 전시체제에 유익하면?w

세금으로 배를 주문해 고용을 강요하는 한국 정부

2018년 04월 06일 10시 49분
중앙 일보

한국 정부가 해운회사에 3조원( 약 3000억엔) 이상의 정책 자금(세금)을 융자하고 배를 구입하기로 해, 대기업 조선 3사는 매년 3000명 이상을 채용한다고 하는 내용의 「조선·해운 발전안」을 5일, 발표했다.
선박의 수주가 증가하지만, 조선 회사는 환영하고 있지 않다.
현대 중공업 등 대기업 조선 3사는 몇년전부터 인원 삭감에 임하고 있다.이러한 상황으로 금년부터 2022년까지 매년 3000명씩 합계 1만 5000명을 채용 시키려고 하는 정부의 목표는 현실적이지 않다고 하는 것이다.
조선업황이 피크였던 2007년에도 대기업 1사의 연간 채용은 400명에 지나지 않는다.정책 자금 지원으로 선박 수주가 증가해도 3000명의 채용은 불가능이라고 하는 것이 업계의 분석이다.

해운업 재건 대책도 현실과 동떨어지고 있다.
정부는 작년 2월의 한진해운 파산 후에 크게 떨어진 한국 해운업의 경쟁력을 높이기 위해, 금융기관으로부터 융자를 받는 것이 어려웠던 기업에까지 지원할 계획이다.여기에는 7월에 설립되는 한국 해양 진흥 공사의 정책 자금 3조원 이상이 투입된다.

물론 해운업 경쟁력을 높이기 위해서 재정을 지원하는 나라는 덴마크 등 몇개인가 있다.
문제는 선박 「공급 과잉」으로 생긴 불황을 「공급 확대 정책」으로 해결한다고 하는 발상에 있다.정부의 자금 지원으로 선박의 공급을 한층 더 늘리면 유휴 상태의 선박이 증가해 해운회사의 선박 유지비 증가로 연결된다.

또, 한국 자산관리 공사(KAMCO)와 해양 진흥 공사 등 정책 자금으로 중고의 선박을 구입해 해운회사에 현금 유동성을 지원하는 정책도2008년의 금융 위기 직후의 정책과 같다.금융 위기 당시 , 정부는 KAMCO에 4666억원을 출자해, 한진해운 17척, 현대 상선 4척 등 합계 33척의 선박을 구입했지만, 한진해운이 파산하는 등 결국은 미봉책이 되었다.

하주와 조선 회사가 펀드를 설립해 해운회사가 발주하는 신형 선박에 투자하는 「공생 펀드」안도 비현실적이라고 하는 지적이다.펀드에 투자하는 만큼 자금이 풍부한 조선 회사도 없는 데다가, 해운회사의 영업이익이 증가하지 않는 상황에서는 펀드 투자수익을 기대하는 것은 어렵다.
윤·홀스 해양 수산부 해운 정책 과장은 「정부가 해운회사의 코스트 삭감을 도우면 경쟁력을 확보하는 계기로도 될 것이다」라고 설명했다.

전문가등은 이번 정부 정책에 대해서, 해운 업계의 불황이 계속 되면 기업에 생기는 손실을 국민이 업는 구조라고 하는 점으로 근본적인 문제가 있다라고 지적하고 있다.정부가 목표로 한 신규 선박 발주 지원 200여척은 호황을 가정해 해운회사가 필요하다고 분명히 한 선박수를 집계한 것이다.실제로 선박은 발주했지만 업무상황 악화로 정책 자금을 돌려줄 수 없는 해운회사가 증가하면, 결국은 국민의 부담이 된다.자본시장 연구원의 팬·세운 연구 위원은 「수조원대의 세금이 투입되는 대책인 만큼 신중하게 결정해야 한다」라고 조언 했다.

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