２５日午前８時２４分。ソウルに向かって時速３００キロで走っていたＫＴＸが京畿道華城市近（キョンギド・ファソンシ）付近で急停車した。機関室にある熱感知装置から「ピーピー」と２、３回ほど警告音が鳴り、列車を慌てて止めたのだ。
この列車は釜山（プサン）で午前６時、乗客８００余人を乗せて出発し、ソウル駅に８時３９分に到着する予定だった。天安牙山（チョンアン・アサン）駅－光明（クァンミョン）駅の中間の線路上に列車を止めた機長は、機関室と客室２０両（動力車２両含む）を回りながら熱感知装置が警告音を発した経緯を調べた。しかし機長は正確な原因を確認できなかった。
乗客が抗議すると、４３分後にまたソウルへ向かって出発した。この事故でＫＴＸは１時間ほど遅れてソウル駅に到着し、列車が停止していた区間を通過する列車８便の運行も遅れた。
コレイル（韓国鉄道公社）のキム・フンソン報道官は「熱感知装置がなぜ警告音を発したのか正確な原因はまだ確認できていない」とし「列車を京畿道高陽（コヤン）車両基地に移し、車両の欠陥なのか、それとも線路や信号体系の異常なのか調べている」と述べた。
熱感知装置は列車内に設置されているセンサーが火災の危険や車輪・車軸・エンジンなどの過熱を感知すれば作動する。鉄道技術研究院の関係者は「列車が警告音が出た後、ソウル駅まで正常運行した点からみて、車両内の電子システムに対する整備の欠陥である確率が高い」と話した。
今回急停車した列車はフランスから輸入して７年間運行している列車。１１日に光明駅脱線事故を起こした「ＫＴＸ山川（サンチョン）」とは違う機種だ。
国内に高速鉄道が導入されてから７年目で初めて脱線事故が発生したのに続き、またコレイルの列車が停止したことで、乗客の不安感も強まっている。ＫＴＸ１０６号に乗っていたムンさん（３６）は「コレイルはその間、列車が飛行機や自動車よりも安全だと宣伝してきたが、ＫＴＸが時速３００キロの爆弾になるのではないかと思うと怖くなる」と語った。
鉄道専門家らはコレイル全体組織員の規律弛緩を事故頻発の原因と指摘している。鉄道技術研究院の研究員は「コレイルは以前の事故に対する徹底した原因分析もせず、教訓を得ようという努力もしていないようだ。事故が繰り返されるのは組織規律がそれだけ緩んでいるという傍証」と指摘した。
２週間前に発生した光明駅脱線も事故を防止する機会が何度もあったが、管理監督の甘さのためにこれを防げなかった。コレイルは当時、線路を動かすコントロールボックスのナット一つがきちんと締められていなかったため信号体系室のモニターに異常信号が３度も出たが、適切な措置を取らなかった。また２１日には京仁（キョンイン）線の列車が鐘閣（チョンガク）－鍾路（チョンノ）３街駅でドアを開けたまま走行した。
事故が相次ぐ中、コレイルは許准栄（ホ・ジュンヨン）社長が動いて現場点検を続けてきた。許社長は２２日、慶尚北道（キョンサンブクド）本部を訪問した席で、職員らと「安全決意文」を朗読したりもした。しかし翌日、ソウル駅構内では京義（キョンウィ）線列車が電気装置の故障で１時間半ほど停止する事故が発生した。
匿名を求めたコレイルの職員は「相次ぐ事故は組織がばらばらでまとまっていないため」と診断した。列車は車両・線路・電気・信号体系などが調和してこそ安全が確保される。
◆４３分間立ち止まったＫＴＸ１０６号の事故状況
●午前６時、釜山からソウルに出発（乗客８００余人搭乗）
●午前８時２４分、熱感知装置異常で停止（点検したが原因分からず）
●午前９時７分出発、ＫＴＸ列車８便が運行遅延
●午前９時３５分、ソウル駅到着（当初８時３９分予定）
資料：コレイル
◆２月だけで４度のコレイル列車事故
●１１日、ＫＴＸ山川、京畿道光明駅で信号体系整備欠陥のため脱線事故
●２１日、京仁線、鐘閣－鍾路３街駅で扉を開けたまま走行
●２３日、京義線、ソウル駅構内で電気装置の故障が発生、１時間３０分運行中断
●２５日ＫＴＸ、京畿道華城で熱感知装置誤作動のため４３分間運行中断
最先端技術の複合体と呼ばれる韓国型高速鉄道がナット一つのために脱線した。光明（クァンミョン）駅ＫＴＸ脱線事故の原因に挙げられたコントロールボックスはレールの横に設置されている。高速鉄道駅の信号体系室から信号を送れば、実際にレールを動かして線路を連結する装置だ。列車が停車したり線路を変える時に使われるこの装置は、レールを動かした後に線路に固定させる役割もする。
韓国鉄道技術研究院のキム・ヨンギュ列車制御通信研究室長は１３日、「コントロールボックスの中にはレールを移動させた後に固定させるコントローラーがある。コントローラーに異常が生じれば、動いたレールを固定させられず、列車が脱線することがある」と述べた。
光明駅側はＫＴＸ脱線事故が発生した１１日未明、コントロールボックスの整備作業をした。深夜０時から午前４時まで列車が通過しない時間帯を利用した。しかし午前６時ごろ、列車が運行し始めると、コントロールボックスに異常があるという信号が信号体系室のモニターに３回表示された。
キム室長は「列車が運行しながら非正常的な振動が発生し、コントローラーの電気接点が消えたりついたりするという異常信号が出ていたようだ」と話した。国土海洋部の関係者も「異常信号が入ってきた時、ＫＴＸの運行を一時中断させた後、コントロールボックスをきちんと整備すれば、脱線事故を防げただろう」と述べた。
しかし光明駅側は臨時措置を取るにとどまった。ソウル－釜山（プサン）を行き来する列車が利用するレールの信号体系に異常がないかどうかだけを確認した。列車が方向を変える時、橋をかけるように動くコントローラーがきちんと作動するかどうかは点検しなかった。
事故列車は釜山から光明駅まで運行する列車だった。この列車は停車するため、上り線から下り線に進入した。光明駅に乗客を降ろした後、レールを変える必要なくすぐに釜山へ行くためだ。この時にレールを連結したのがコントロールボックスだ。しかしコントローラーがレールを動かして橋をかけたが、動いたレールを固定できなかった可能性が高い。このため列車の前部は無事にレールに乗ったが、後部が移動する時は脱線してしまったのだ。
国土部側はＫＴＸのコントロールボックス整備不良を脱線事故の原因だとしたが、その他の可能性も排除していない。高速列車の安全運行は車体はもちろん、信号体系、レール、電気を供給する電車線などと複合的に絡んでいるからだ。ナットが直接的な原因と考えられるが、システム全体もチェックする必要があるということだ。
航空鉄道事故委員会のパク・チャンギュ事務局長は「コントロールボックスについてまず調査が行われるだろうが、転轍機、車両、レール、機関士などについて全面的に調査を行う方針。３、４カ月以上調査してこそ正確な原因を確認することができるだろう」と話した。
高速列車もブラックボックスがあるが、速度などに関する運行記録だけが残る。国土部は転轍機自体の問題も調べる方針だ。転轍機の問題なら、高速鉄道の信号体系作動記録が秒単位で残る高速列車制御システム（ＣＡＭＳ）ファイルを分析すれば原因を把握できる。レールに砂利のような異質物があったり、腐食・変形しても脱線事故が発生することがある。
今回事故を起こしたＫＴＸは韓国型高速列車開発事業の一つで、１９９６年に開発作業が始まった。０７年に設計が完了した後、昨年３月ごろから運行に投入され、現在１９編成（１９０両）が稼働している。韓国鉄道技術研究院のキム・ギファン博士は「車体欠陥の可能性は非常に小さいが、ホイールが摩耗したり別の電子制御装置の問題が発生する可能性がある」と述べた。
現在、ＫＴＸ「山川」を開発した現代（ヒョンデ）ロテムは米国やブラジルなど高速鉄道市場進出のために昨年から輸出相談を進めている。
