まあ、100歩譲って、信じよう・・・・しかしｗ
こんな文章を見つけた。300系の開発秘話だ＾＾
３．２ 台車設計
現在の高速車両の原型となった３００系新幹線台車の開発は、国鉄時代最後の時期1985年にさかのぼる。1987年の国鉄分割民営化後は鉄道総合技術研究所が中心になり、JRグループで開発が進められた(6)。開発は、まず台車の基本諸元を決定するための計算機による安定性解析や曲線通過特性解析、各要素の単体性能試験、試作台車の製作、試験台試験、本線走行試験、本線耐久試験と進められた。
新台車開発の基本方針は、300km/hでの営業運転を実現するために、高速走行安定性、曲線での走行特性、振動乗り心地の改善を図ることであった。か つ、地盤振動低減などの環境対策、メンテナンスコスト低減、走行エネルギ低減のための大幅な軽量化が重要なポイントであった。以下開発台車の特徴を記述す る(7)。
軸ばね・軸箱支持装置はコイルばねと円筒積層ゴム併用式で、上下荷重は線形のコイルばねが主として負担し、蛇行動特性・曲線通過特性で重要な台車に対す る輪軸の前後、左右剛性は次項で述べる円弧踏面形状を考慮し計算機解析で求められた値（前後剛性10MN/m、左右剛性4.5MN/m：いずれも1軸箱あ たり）を目標として円筒積層ゴムで与えられた。
軽量化のためにボルスタレス台車が採用された。蛇行動防止のため、車体・台車間の旋回抵抗を与えるヨーダンパの減衰係数、その取り付け部のゴムブッシュ 剛性は台車蛇行動解析結果から得られた値（減衰係数750kNs/m、ゴムブッシュ剛性5MN/m）を目標として決められた。また、ピストン部の微小な遊 びが生じないように、ピストン速度がゼロ付近でも減衰力が得られる構造となっている。
空気ばねはボルスタレス台車では要求される前後変位を許容できるタイプのものである。上下、ローリングの振動絶縁特性を向上させるために、有効径を従来のものより小さくし、有効受圧面積変化率によるばね定数が小さくなるように設計されている。
輪軸のアンバランスがあると、これに起因する高周波数の振動が車体に伝わり乗り心地を悪化させる。この防止として輪軸のアンバランス質量を5kg・cm以下に抑えている。
２．２節（１）300系でも述べたように、交流誘導モータ、ボルスタレス台車、中ぐり車軸の採用、台車端梁の省略、材質の変更、等の種々軽量化対策で100系台車9.9tに対して7.7tまでの軽量化がなされた。
試作台車は本線走行試験の前に車両試験台による性能確認が行われた。蛇行動安定性に関しては、左右加振せず走行速度を上げていき蛇行動が生じる速度を調 べる方法では450km/hまでの、軌条輪を左右に加振した後に振動が収斂するかどうかで限界速度を判定する、より実際に近い方法では400km/hまで の安定性が確認された。ヨーダンパの減衰係数が半減するという故障状態においても350km/hまでの安定性が確認された。振動絶縁特性に関しては、軌条 輪による上下、左右加振試験が行われ、他の試作台車に較べて特性が優れていることが確認された。
車両試験台結果を受けて、1989年の本線走行試験、約30万キロの耐久走行試験を経て、1992年に300系「のぞみ」台車として実用化された（図6）。
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkT.htm
300系でも450km/hの台車試験をしているね。
韓国製は300系にも劣りますね^^
