안락의자 에어 크래쉬 수사
18:26 UTC에 토요일 2013년 7월 6일에 - 아시아나 항공 플라이트 214, 보잉 777-200 ER는, 크래쉬가 산 Franscisco 국제 공항에 착륙했다.이 기사의 집필 시점에서는, 확인되어 2 사망이 있었다.
LiveATC 녹음을 듣는다, 모든 것이 정상적이다라고 하는 것이 표시됩니다-임의의 기계적 또는 인간의 문제나 기후의 징조가 없었다에서는 우수했다. 아시아나 214무겁지만 활주로 28 왼쪽으로 착륙하는 클리어 되었습니다.잠시 후, ATC가 착륙 또는 이륙하는 만큼으로 보내져 오는 모든 기체를 유용해, 보관 유지하기 위해서 스크럼블을 (들)물을 수 있는, 아시아나 214의 파일럿의 목소리가 들립니다만, 이해 불능일 수 있는; ATC 도중에 긴급 승무원인 것을 파일럿에 알린다.
나는 하루를 통해 (들)물었던 것이 여러가지 목격 증언：
- 비행기가 너무 낮은 것처럼 보였다.
- 랜딩 기어는 오른쪽 활주로 28 L에 blast 패드의 전에 위치하고 호안을 쳤다.
- 항공기를 타 승객은 어프로치가 매우 낮고, 임펙트전에 오른쪽으로 보였다고 한, 엔진이 파워업 한다고 (듣)묻고 있었다.
- 단지, 임펙트전에, 코가 제기되어 볼 수 있었다.
- 충돌 후, 기체아래로부터 온 대형 짧은 불의 구슬이 있었다.
- 항공기가"라고 하는 보고를 많이뒤집어 " -그러나, 장기 fishtailed는 항공기가 미끄러진 것처럼, 보다 정확하다라고180도 정도로 그 짧은 그랜드·롤중에 활주로를 오프에 빗나갔다.갱신： 나도 찾아내 , 이 화상 -아시아나 214의 사진, 실제로 크래쉬가.당신이 밀접하게 보면 우현(우) 날개가 소생해져서 볼 수 있었습니다.이것은 또, 사람들은 항공기가 뒤집은 것을 보고한 이유일지도 모릅니다.
나는 SFO에 주요한 충돌이 있던 것을 (들)물은 후, 내가 한 제일 최초의 것은, 트잇타를 체크하고 있었다.아니나 다를까 Flightradar21는, 크래쉬가 있었던 것이 확인되어 해,그들은 마지막 순간의 로그를 가지고 있었다.
나는 또, 아시아나 214용 Flighaware의 트럭 로그를 보고 있었다.
정보의 양쪽 모두세트를 본 후, 여기서 내가 생각해 따분한가의 것이 있는：
- 2:24 pm에, 항공기는 자주(잘) 파이널 어프로치이다고 생각되겠지요.
- 어프로치의 대부분에 대해서는, 항공기는의 속도로, 매분 1200피트의 속도로 하강함 130 +160 + KTS.(이)라고 없는 임의의 수단에 의해서 노즈 다이브가, 나는 말할 것이다 평소보다 급과 고속 어프로치.어프로치 속도와 강하율은 조건에 따라서 다릅니다만, "통상의"최종 진입 강하율은 매분 600〜800피트의 사이일 것이다.
- 항공기는, 비행의 마지막 부분에서 상당한 속도와 그 하강의 양쪽 모두를 늦고 - 100피트의 고도이고 매분-120피트(와 일반적으로 무엇을 터치다운 되고 있다)의 수직 속도를 가진다.당시의 항공기의 위치를 보고, 그 위치가 오른쪽 호안의 전에 있었다를 나타내고 있습니다.
- 정보의 마지막 비트가 재미있습니다.그것을 나타내 , 정의 상승률을-매분 120피트는, 정확하게는, 제트 여객기를 위해서, 매우 늦어지고 있다.참고를 위해, 이륙으로 수직 속도는, 대부분의 경우, 매분 1500피트입니다.-아마(와 나는 여기서 추측하고 있다) 실속 속도 이하의 방법인 보잉 777을 위해서 85 노트, 정보의 또 하나의 흥미로운 비트는, 항공기의 대기속도입니다.
그러니까 우리는 조금 들어 오는 보잉 777이 있어, 핫과 높은 파이널 어프로치에를-아마 올바른 글라이드슬롭을 타 평소보다 빨리 하강이, 항공기로 상승하려고 했다고 해서, 마지막 순간에 우리는, 태도의 급격한 변화를 가지고 있는 오르면 낮은 대기속도의 저율.
이니까......다음에 무엇이 일어났다？응...
목격자의 증언과 이 이미지는, 아시아나 항공 보잉 777이 활주로를 횡단해 오프옆미끄러짐전에 호안을 친 것을 가리키고 있다.항공기와 활주로의 새로운 이미지는 꼬리 부분의 중요한 부분, 즉 수평 방향과 수직 방향의 안정 뿐만이 아니라, 착륙 장치를 나타내, 1 엔진은 항공기로부터 찢어져서 활주로에 쉬게 되어 있었다.
곧바로, 그것은 항공기가 착륙했던 것이 분명하고 , 그것이 있어야 할 장소의 근처에마저 하지 않는다.우수 후 포장의 그 스트립이 있는 가 아닌 활주로가,폭풍 패드, 항공기에 사용 불능으로 해 주세요.이 섹션에서는, 계속 되어피난해 귀의치, 이륙을 위해서 사용되어 택시, 는 아니고 착륙.이 2개의 섹션을 건네주는 유일한 후에 세로의 흰 스트라이프와 활주로 번호로 나타나 착륙을 위해 실제로 사용 가능한 활주로에 입수할 수 있습니까.활주로 28 L에, blast 패드의 선두로부터 활주로의 해 귀의치(세로의 흰 선)까지의 거리는 약 300피트입니다.
그것을 모두 정리하는
- 아시아나 항공 214는 올바른 글라이드슬롭을 유지하기 위해서 실패해, 결과적으로 호안을 덮쳤다.이것은 오른쪽의 호안으로 시작되는 잔해 필드를 개입시켜 표시됩니다.
- 이 영향은, 가장 가능성이 높은 꼬리 부분과 당겨 뜯어지는 항공기의 착륙 장치를 일으킨 것입니다.목격 증언이나 항공기의 최종 트럭 로그(강하율과 airpseed의 양쪽 모두로 중요한 늦은을 나타내고 있다) 양쪽 모두의 항공기가 태도 업 현저한 코를 가지고 있던 것을 가르쳐 주세요.착륙의 그처럼 간단하게 테일 스트라이크 이벤트를 일으키는 항공기와라면 오버 플레어 폭력 충분한, 그러한, 그것은 간단하게 테일이 그러한 힘에 참을 수 없을 것이라고 상상할 수 있습니다.
- 항공기는, 다음에 활주로로 하고 오프에 미끄러진 그것은 근처에 180도 턴을 했는데, 컨트롤의 밖에 도는 차인 듯.그것은, 그것은 신속하게 불이 붙었는데 쉬게 되었다.항공기의 영면의 땅과 위치의 사진은, 항공기가 지상 롤중에 가까운 180도의 턴을 실시하고 있는 것을 확인.갱신： -오히려, 풀 위에 나머지의 부분에 오기 전에, 약 30〜40도에 빗나간 추락 현장의 공중 사진, 항공기가 활주로를 오프에 미끄러졌지만, 그것은 180도 턴을 하지 않았던 것을 나타내고 있다.익상의 꼬리 부분의 손실, 1 엔진, 및 아마 다른 컨트롤 표면은, 대조의 손실에 기여할 것이다.
4 렛즈 - 당신이 죽어 있는
이니까 경험 풍부한 승무원과 고도의 제트 여객기는, 맑은 날에는, 활주로의 짧은 방법을 상륙했습니까？거기에 대답하기 위해서는, 항공 회사의 파일럿의 토지 항공기 방법을 따라가는 개인가를 이해할 필요가 있습니다.
대부분이, 그렇지 않은 경우는 항공 회사의 파일럿에 의해서 행해진 모든 착륙은 ILS를 사용해 착륙하고 있습니다.ILS의 약어계기 착륙 시스템과 그들은 시각적으로 활주로를 볼 수 없게 할 필요가 있어, 그 목적은, 항공기와 승무원에의 착륙의 가이던스를 제공하는 것입니다.다른 공항 ILS 시스템의 다양한 종류를 가지고 있는, 몇개인가만 수직 가이던스 다른 사람만 수평 가이던스를 제공합니다.그러나, 대부분의 주요한 국제 공항의 양쪽 모두가 수직(글라이드슬롭)과 수평(로컬라이저) 가이던스를 제공하는 것이 매우 정확한 ILS 시스템을 제공해, 자동적으로 항공기를 착륙하는 항공기의 자동 조종 장치와 동기 해 일할 수 있었습니다.지금, 그 ILS가 동작하고 있는 경우에서도, 시간의 대부분은, 착륙은, 적어도 최종 단계에서는, 수작업으로 행해지고 있는 것을 이해하는 것이 중요.
아시아나 항공 214의 크래쉬시에, 그것은 28 L/28 R상의 ILS 시스템이 동작 불능이었던 나의 이해입니다만, NOTAMs를 봐서는, 이것을 확인해, 유도 시스템은, 변화를 위해서 조정해야 했기 때문에, 이 inoperation의 원인이 있던 터치다운의 장소에 있기 위해, 몇개의 작업의 활주로에서 행해지고 있다.
ILS로 파일럿을 착륙할 수 있는 불능 유일한 다른 방법은, 시각적으로 된다 -그것이, 창 밖을 보고, 거리와 높이를 측정하기 위해서 당신의 눈을(체크는 너무 좋을 것입니다 횡단하는 악기를 봐) 사용하고 있습니다.랜딩이 시각, 분명하게 구름이나 다른 기후로부터 장애물 없이 창 밖을 활주로를 보는 능력을 필요로 해, 이것은 VMC(유시야 기상 조건)로서 알려져 있습니다.VMC는 아시아나 214의 착륙시에 이겼다.시각적인 어프로치와 착륙으로 당신은 아직 당신이 즉, PAPI / VASI를 사용할 수 있습니다 몇개의 툴을 가지고 있다.
방치 PAPI(와 VASI), 정밀 진입 경로 지표와비주얼 어프로치 슬로프 인디케이터(indicator)각각은, 시각적으로 착륙시에 파일럿을 보조등세트입니다.활주로는, PAPI 또는 VASI 라이트가 아니고, 양쪽 모두를 가지고 있습니다.라이트가 활주로에 특정의 시점에의 각도에 따라 색을 변경합니다.
그리고 크래쉬의 원인이었다...
나는 모른다-누구나가 일순간으로 추측되고 있습니다.이 기사의 집필 시점에서는, NTSB는, 플라이트 데이터 레코더와 조정석 음성 기록장치를 소유하고 있다-그것들이 분석되면 우리는 가지고 있는 쭉 비행의 마지막 순간에 이해를.
내가 쓴 모든 것에 근거하고, 몇개의 이론을 제공하므로, 그럼에도 불구하고, 나는 안락의자 에어 크래쉬 조사관 오전：
- FOHE로(가장 낮다) 아이싱 - 보잉 777의 또 하나의 크래쉬, 브리티쉬·에아웨이즈의 플라이트 38은, 같은 설정을 가지고 있었다.비행기는, 최종적인 어프로치로 활주로의 짧은 추락, 비행기가 지면에 도달하기 전에 긴급초 밖에 선언했다.크래쉬의 원인이 증가하면, 연료유 열교환기(FOHE)에 착빙에 기인하는 추진력을 생성하기 위한 엔진 불능이었다.벌써 그것은 짧은 파이널인 것이 원인 천천히 낮은 것인 항공기는, 그 대기속도를 유지해, 실속의 위험에 처해지고 있었던 것이 없었습니다-만으로 코를 내려 잃은 에너지를 보충하기 위해서 강하율을 증가시키는 것으로 승무원은 피할 수 있었던 stall-활주로의 짧은 착륙의 코스트로.그것이 유일한 롤스로이스 엔진은 이 설계상의 결함이 있던 것을 알 수 있었으므로, 이 사고의 반복이 지극히 보기 드문 이유입니다.아시아나 항공 보잉 777은, 롤스로이스의 엔진을 가지고 있지 않았습니다.
- 수술 불능 ILS의(약간 불가 브트 아직 있을 것 같다) 무자각 - 활주로 28 L/28 R에 ILS는 활주로의 수리를 위해서 기능하고 있었었습니다.구체적으로는 활주로의 수리는, 터치다운의 위치를 바꾸면 해야 했다.그들은 ILS의 주파수를 줍는 것이 성과인지 어떤지는 다른 문제이다.그러나, 그들은 픽업 ILS 주파수를 할 수 있으면과 어느 쪽 오토 파일럿을 사용하는지, 또는 정확히 그들의 악기를 후에, ILS의 착륙을 진행시켜 그것은 ILS가 그것들에 기인하는 동작 불능 ILS로부터 잘못된 정보를 사용한 어프로치에서는 승무원이 진행하는 것이 다소 지당한 것 같은 이론인 활주로의 짧은 생각난다.이 이론의 문제는, 입니다：그것은 시사하고 있는, 그들은 승무원은, 그들은 단지 창 밖의 모든 것을 보고, 그들은 너무 있던 것을 보지 않은 공항의 메뉴얼 및 NOTAMs, 그것을 확인하지 않았던 것ILS로부터에서도, 픽업의 신호를, 할 수 있는 것 낮은, 어느 쪽인지 자신의 시각에 의해서 또는 적신호를 통해서, 그들이 가장 가능성이 높은 PAPI등으로부터 보겠지요.
- (이것은 일어날 수 있습니다만, 나는 B777 시스템에 대해 충분히 모른다) 자동 조종 장치/오토 스로틀과 분쟁을 - 보잉 777은, 고도의 항공기이며, 선진적인 항공기는 통상, 오토 스로틀(A / T) 기능을 가지고 있다.이름이 가리키도록(듯이), A / T는, 파일럿이 그들이 보관 유지하고 싶은 속도를 선택하는 것을 가능하게 해, 엔진은 자동적으로 기체의 자세에 근거해 추진력을 조정합니다./ T는 위에 있던, 물리적 /T가 체결되고 있는 경우는 효과가 없습니다, 그것을 이동했을 때, 그들은 저속(그들이 한 것처럼, 그들은 신속히 내릴 수 있다)과 스로틀을 선택했다(이것은 주로 추측되고 있습니다)와 가정하면 승무원은, 그들이 너무 낮았던 일을 눈치챘을 때에, 코를 피칭, 전방 스로틀을 넣어 고 주위 시작하고 있을 가능성이 있습니다./ T가 스로틀로부터 임의의 물리적인 입력을 부정하면, 그것은 승무원/ T는, 그들은 너무 낮았던 일을 눈치채, 종사 전진 스로틀을 푸쉬 하려고 했습니다만, 무슨 응답을 얻지 않습니다만, 실현된 것을 잊고 있을 가능성이 있는 것을/ T가 종사하고 있던, ,/ T를 해제 전진 스로틀을 눌렀지만, 그 시점에서, 그것은 너무 늦은-엔진은, 시간과 항공기내 spool 업 호안에 영향을 주지 않을 것이다.
- (내가 일어났다고 생각하는 것/아마) 정확히 나쁜 어프로치 - 트럭 로그를 보면, 파일럿이 다운해 취득하는 서두르고 있었다.나는 전에 쓴 것처럼, 이 아닌 임의의 수단에 의해서 급강하, 그러나, 그들은 들어 오지 않았던 핫과 높다. 그들은 너무 그들의 도중에 스피드를 꽤 다운 오프 출혈.나는 파일럿의 비행을 믿고, 글라이드슬롭을"캐치"하는 시도로, 너무 빠르면 무심코 내려 를 절 글라이드슬롭을-가 너무 높기 때문에 너무 낮게 간다.뷰의 파일럿의 시점으로부터, 그는 PAPI 라이트는 곧바로 4흰색에서 4빨강에 가는 것을 보겠지요.이 시점에서, 나는 항공기가 물에 위험할 만큼(정도) 낮고, 파일럿은 이것을 실현했던이라고 믿고 있다.그러나, 이 실현에는 너무 늦은-항공기는 오를 수 있어 너무 늦었다.파일럿이 고우 어라운드를 개시하려고 하면, 코가 오르면 강하율이 감소한다.파일럿은 실패한 엔진이 취해 spool와 대기속도를 올리는 관측할 필요 추진력을 제공할 시간이 없었기 때문에, 오르고나름으로 합니다.항공기는 그 후 호안을 친다-랜딩 기어, 꼬리 부분, 1 엔진, 및 다른 컨트롤 표면에 가장 가능성의 높은 원인의 손상을 오프에 찢는다.항공기가 그러나, 조금 오른다, 가장 가능성의 높은 꼬리 부분의 손실로부터 방향 제어의 상실과 엔진과 조합하는 것으로, 공력 stall 충격, 계속 되어 입력까지 최종코는, 항공기가 지면에 크래쉬 합니다.항공기 스키드 어디에 활주로로 오프근처에 180도의 턴이 됩니다 잔디 위에서 왼쪽으로 약 40도를 빗나가면 정지한다.
반복합니다만, 나는 공기의 크래쉬의 조사관 오전선.이것들은, 정확히 나의 결론은, 사용 가능한 모든 데이터와 자신의 항공 지식을 개입시켜 도달되고 있습니다.나의 결론은 있어 FlightRadar24과 Flightaware나름소스로부터의 데이터에 의존해 라고 없는 100％정확.진짜 대답은, 아마 NTSB는, 현시점에서는 그들의 소유하고 있는 것을 블랙 박스로 찾아낼 수 있겠지요.
