한국의 아시아나 항공의 사고 보도는 옹호 기사 뿐이다
한국인은 정직, 기분 나쁘다고 느끼지 않는거야？
＜아시아나기 착륙 실패＞착륙 직전 7초의 미스터리
1초라도 여유가 있었다면 ….아시아나 항공의 이・강크 조종사(47)가 재이륙
(go－around)(을)를 결정한 것은 충돌 1.5초전.한국 항공 대학의 장죠원(장・죠워) 항공 운항 학과 교수는 「1.5초전이라고 하는 것은, 시간이
에도 단보람.1초라도 빨리 재이륙을 시도하고 있으면 뒷날개는 방파제에 충돌하지 않았다」라고 이야기했다.한층 더 조사할 필요가 있지만, 그 경우, 사고를 피할 수 있다
라고 하는 분석이다.go－around는 touch－and－go와는 달라, 비행기가 활주로에 접하기 전에 파워를 높여 즉시 상승하는 것을 말한다.
미 운수 안전 위원회(NTSB)가 7일(현지시간), 아시아나 항공 214편의 블랙 박스의 1차 분석 결과를 발표했다.사고 발생 7초
전까지 행해진 조종사와 관제탑의 교신 내용이다.NTSB에 의하면, 사고 비행기 조종실은 충돌 7초전에「속도를 올리는」와 관제탑에 통지했다.활주로 접근 당시의 속도가 적정치(시속 253킬로, 137 노트)보다 낮았다고 하는 점을 추측할 수 있는 내용이다.사고 4초전에는 충돌 경보 장치(Stick Shaker)가 작동
해, 조종사에게 충돌 경고를 알리는 내용이 녹음 기록에 나타났다.계속 되어 1.5초전에 조종간을 잡은 이 조종사가 재이륙을 결정했지만, 기수를 올린 순간, 꼬리 부분이 방파제
(와)과 활주로에 충돌해, 사고가 발생했다.하스만 NTSB 위원장은「사고 현장에서 회수한 조종석 녹음 기록을 분석한 결과, 조종사가 충돌 1.5초전에 착륙을 열려
들 째, 또 기수를 재상승 시키려고 한」라고 설명했다.
발표 내용의 핵심은 착륙 속도.사고기는 일반적으로 착륙 4킬로 전부터 유지해야 할 속도보다 낮았다고 하는 것이다.그런데사고 기종 보잉
777기를 6년간 운항하고 있는 대한항공의 이・쟌 욘부기장은「기준 속도보다 낮은 속도로 착륙했다고 하는 발표에 의문에 느끼는 」라고 말했다.777기에는 오
트스롯톨(auto throttle) 기능이 있다.자동차의 액셀과 같은 기능이다.777은 오토 스로틀을 작동시킨 상태로 착륙하는 것이 기본
이기 위해, 기준 속도보다 낮으면 자동적으로 항공기가 속도를 회복한다.조종사가 인위적으로 속도를 낮추었는지,항공기에 결함이 있었는지 등, 블랙 박스 분석
하지만 한층 더 필요라고 하는 것이 이부기장의 오랜 분석이다.
또샌프란시스코 공항의 문제점도 지적했다.이부기장은 「이 공항은(착륙이) 쉬운 공항은 아니다.항공교통량이 많아, 복잡이다.
북서측에서 들어와, 방향을 180도 바꾸어 강하한다.그러나 보통 그 과정에서 관제탑으로부터 속도 제한을 받는다.활주로의 먼 거리로부터 직선으로 입의 것보다 어려운」와 타라
.
한국 항공 대학의 팬・사시크 항공 운항과교수는 항공기의 중량에 따라서 속도가 다르다고 하는 점을 강조했다.환 교수는「137 노트가 기
준속도이지만,＋10 노트, -5 노트의 마진이 있는」로 해「기준 속도보다 조금 낮은 속도로 착륙을 시도해도 추진력을 복원할 수 있는 」라고 주장했다.
사고의 원인이 조종사의 미스인가,공항이나 비행기의 결함인가는, 블랙 박스 추가 분석의 결과에 걸려 있다고 보여진다.
http://japanese.joins.com/article/636/173636.html?servcode=400§code=430&cloc=jp|main|inside_left
일본 미디어에 등장하는 원기장 등 전문가의 의견과 완전히 역이다.
이 공항은 커서 혼잡하지만「전망이 자주(잘) 착륙은 간단 」와 입을 모은다.
실제로, 이 공항에서처음으로 죽은 사람을 냈다것이, 이번 사고이다.
개업으로부터 부상자가 나오는 사고는 2도 정도 있었지만,
1968년과1971년풀어 되어 낡은 것이다.
40년이나 사고가 없는데 공항의 탓입니까？
777의 기체의 문제에서는？그렇다고 하는 문장도 볼 수 있습니다.
한국인은 아이입니까？
일본에서는 평소부터 아이는 부모에게「사람의 탓으로 하지 말아라！」와 꾸중듣는 w
한국의 특기 책임 전가
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원문보기
韓国の得意技 責任転嫁
韓国のアシアナ航空の事故報道は擁護記事ばかりだ
韓国人は正直、気持ち悪いと感じないの？
＜アシアナ機着陸失敗＞着陸直前７秒のミステリー
１秒でも余裕があったなら…。アシアナ航空のイ・ガングク操縦士（４７）が再離陸 （ｇｏ－ａｒｏｕｎｄ）を決めたのは衝突１．５秒前。韓国航空大学の張ジョ元（チャン・ジョウォン）航空運航学科教授は「１．５秒前というのは、時間があ まりにも短かい。１秒でも早く再離陸を試みていれば尾翼は防波堤に衝突していなかった」と話した。さらに調査する必要があるが、その場合、事故を避けられ たという分析だ。ｇｏ－ａｒｏｕｎｄはｔｏｕｃｈ－ａｎｄ－ｇｏとは違い、飛行機が滑走路に接する前にパワーを高め、直ちに上昇することをいう。
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が７日（現地時間）、アシアナ航空２１４便のブラックボックスの１次分析結果を発表した。事故発生７秒 前まで行われた操縦士と管制塔の交信内容だ。ＮＴＳＢによると、事故飛行機操縦室は衝突７秒前に「速度を上げる」と管制塔に通知した。滑走路接近当時の速度が適正値（時速２５３キロ、１３７ノット）より低かったという点を推察できる内容だ。事故４秒前には衝突警報装置（Ｓｔｉｃｋ Ｓｈａｋｅｒ）が作動 し、操縦士に衝突警告を知らせる内容が録音記録に表れた。続いて１．５秒前に操縦桿を握ったイ操縦士が再離陸を決めたが、機首を上げた瞬間、尾部が防波堤 と滑走路に衝突し、事故が発生した。ハースマンＮＴＳＢ委員長は「事故現場で回収した操縦席録音記録を分析した結果、操縦士が衝突１．５秒前に着陸をあき らめ、また機首を再上昇させようとした」と説明した。
発表内容の核心は着陸速度。事故機は一般的に着陸４キロ前から維持すべき速度より低かったということだ。ところが事故機種ボーイング ７７７機を６年間運航している大韓航空のイ・ジャンヨン副機長は「基準速度より低い速度で着陸したという発表に疑問に感じる」と述べた。７７７機にはオー トスロットル（ａｕｔｏ ｔｈｒｏｔｔｌｅ）機能がある。自動車のアクセルのような機能だ。７７７はオートスロットルを作動させた状態で着陸するのが基本 であるため、基準速度より低ければ自動的に航空機が速度を回復する。操縦士が人為的に速度を低めたか、航空機に欠陥があったかなど、ブラックボックス分析 がさらに必要というのがイ副機長の長の分析だ。
またサンフランシスコ空港の問題点も指摘した。イ副機長は「この空港は（着陸が）やさしい空港ではない。航空交通量が多く、複雑だ。 北西側から入り、方向を１８０度変えて降下する。しかし普通その過程で管制塔から速度制限を受ける。滑走路の遠い距離から直線で入るのより難しい」と伝え た。
韓国航空大学のファン・サシク航空運航科教授は航空機の重量によって速度が違うという点を強調した。ファン教授は「１３７ノットが基 準速度ではあるが、＋１０ノット、ー５ノットのマージンがある」とし「基準速度より少し低い速度で着陸を試みても推力を復元できる」と主張した。
事故の原因が操縦士のミスか、空港や飛行機の欠陥かは、ブラックボックス追加分析の結果にかかっているとみられる。
http://japanese.joins.com/article/636/173636.html?servcode=400§code=430&cloc=jp|main|inside_left
日本メディアに登場する元機長など専門家の意見とまったく逆である。
この空港は大きくて混雑するが「見通しがよく着陸は簡単」と口を揃える。
実際に、この空港で初めて死人を出したのが、今度の事故である。
開業から怪我人が出る事故は2度ほどあったが、
1968年と1971年とかなり古いものである。
40年も事故が無いのに空港のせいですか？
777の機体の問題では？という文章も見られます。
韓国人は子供ですか？
日本では日頃から子供は親に「人のせいにするな！」と叱られますｗ
韓国人は正直、気持ち悪いと感じないの？
＜アシアナ機着陸失敗＞着陸直前７秒のミステリー
１秒でも余裕があったなら…。アシアナ航空のイ・ガングク操縦士（４７）が再離陸 （ｇｏ－ａｒｏｕｎｄ）を決めたのは衝突１．５秒前。韓国航空大学の張ジョ元（チャン・ジョウォン）航空運航学科教授は「１．５秒前というのは、時間があ まりにも短かい。１秒でも早く再離陸を試みていれば尾翼は防波堤に衝突していなかった」と話した。さらに調査する必要があるが、その場合、事故を避けられ たという分析だ。ｇｏ－ａｒｏｕｎｄはｔｏｕｃｈ－ａｎｄ－ｇｏとは違い、飛行機が滑走路に接する前にパワーを高め、直ちに上昇することをいう。
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が７日（現地時間）、アシアナ航空２１４便のブラックボックスの１次分析結果を発表した。事故発生７秒 前まで行われた操縦士と管制塔の交信内容だ。ＮＴＳＢによると、事故飛行機操縦室は衝突７秒前に「速度を上げる」と管制塔に通知した。滑走路接近当時の速度が適正値（時速２５３キロ、１３７ノット）より低かったという点を推察できる内容だ。事故４秒前には衝突警報装置（Ｓｔｉｃｋ Ｓｈａｋｅｒ）が作動 し、操縦士に衝突警告を知らせる内容が録音記録に表れた。続いて１．５秒前に操縦桿を握ったイ操縦士が再離陸を決めたが、機首を上げた瞬間、尾部が防波堤 と滑走路に衝突し、事故が発生した。ハースマンＮＴＳＢ委員長は「事故現場で回収した操縦席録音記録を分析した結果、操縦士が衝突１．５秒前に着陸をあき らめ、また機首を再上昇させようとした」と説明した。
発表内容の核心は着陸速度。事故機は一般的に着陸４キロ前から維持すべき速度より低かったということだ。ところが事故機種ボーイング ７７７機を６年間運航している大韓航空のイ・ジャンヨン副機長は「基準速度より低い速度で着陸したという発表に疑問に感じる」と述べた。７７７機にはオー トスロットル（ａｕｔｏ ｔｈｒｏｔｔｌｅ）機能がある。自動車のアクセルのような機能だ。７７７はオートスロットルを作動させた状態で着陸するのが基本 であるため、基準速度より低ければ自動的に航空機が速度を回復する。操縦士が人為的に速度を低めたか、航空機に欠陥があったかなど、ブラックボックス分析 がさらに必要というのがイ副機長の長の分析だ。
またサンフランシスコ空港の問題点も指摘した。イ副機長は「この空港は（着陸が）やさしい空港ではない。航空交通量が多く、複雑だ。 北西側から入り、方向を１８０度変えて降下する。しかし普通その過程で管制塔から速度制限を受ける。滑走路の遠い距離から直線で入るのより難しい」と伝え た。
韓国航空大学のファン・サシク航空運航科教授は航空機の重量によって速度が違うという点を強調した。ファン教授は「１３７ノットが基 準速度ではあるが、＋１０ノット、ー５ノットのマージンがある」とし「基準速度より少し低い速度で着陸を試みても推力を復元できる」と主張した。
事故の原因が操縦士のミスか、空港や飛行機の欠陥かは、ブラックボックス追加分析の結果にかかっているとみられる。
http://japanese.joins.com/article/636/173636.html?servcode=400§code=430&cloc=jp|main|inside_left
日本メディアに登場する元機長など専門家の意見とまったく逆である。
この空港は大きくて混雑するが「見通しがよく着陸は簡単」と口を揃える。
実際に、この空港で初めて死人を出したのが、今度の事故である。
開業から怪我人が出る事故は2度ほどあったが、
1968年と1971年とかなり古いものである。
40年も事故が無いのに空港のせいですか？
777の機体の問題では？という文章も見られます。
韓国人は子供ですか？
日本では日頃から子供は親に「人のせいにするな！」と叱られますｗ
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