직접 요인[편집]
이 사고는 전형적인CFIT로 불리는 타입의 사고였다.CFIT란, 항공기 자체에는 문제가 없음에도 불구하고 조종사가 자기의 위치를 올바르게 파악하고 있지 않을 때에 일어나는 사고이다.이 사고도 확실히 그 CFIT였다.결정할 수 있던 고도를 끼어든 것은 자기의 위치를 올바르게 파악하지 않았기 때문에에서 만났다.
CFIT가 되어 버린 원인은, 우선기장 상태에 있었다.기장은 이 당일에아랍 수장국 연방으로 향하는 편리하게 승무할리에서 만났지만, 근무 변경을 명할 수 있는 과로 기색이었다고 말해지고 있다.그 증거로 해 기장은 비행중에「매우 졸린」라고 코멘트하고 있었다.게다가부조종사도항공기 세키코토도 분명히 한 조언을 기장에게 주지 않았다.그 이유로서는, 한국의 상위자를 존경하는 국민성이 영향을 주었다고 여겨지고 있다(이 기장은 사고 3개월전의 5월에 B747로 엔진 트러블을 일으켰을 때의 대처로 표창을 받은 기장인 일로부터 더욱 더이다.덧붙여서테네리훼 공항 점보기 충돌사고에서도KLM기의 조정석내에 있어 같은 상황이 발생하고 있다).
추락 직전, 부조종사와 항공기 세키코토가 착륙복항을 진언 했지만, 기장의 반응이 없고, 「Minimums(착륙 결심 고도)! Minimums! Sink Rate(강하율 주의)! Sink Rate! TwoHundred(지상고 200 ft, 약 50m)!」의 경고음이 울어도 활주로가 안보였기 때문에 고우 어라운드를 실시했다.고우 어라운드의 결단이 늦고, 엔진 전개에도 불구하고 747형기는 기체가 무겁기 때문에, 고우 어라운드가 늦었다.
대한항공의 보잉747-300형기그 외의 이유[편집]
당일 괌 국제 공항의 ILS가 정비를 위해 운용 정지중이었다.이것은 운항 승무원에도 사전에 통지되고 있었다.그럼에도 불구하고 착륙 진입중에 ILS의 글라이드슬롭이 단속적으로 작동했다.국제 공항의 근처에 있는 미군 기지의 전파를 접수 오작동을 일으켰기 때문이다.운항 승무원은, 「(국제 공항의) 글라이드슬롭의 시험 전파가 나와 있다.좋아, 이것을 타 버려.」와 제멋대로인 판단을 하고, 타선 안 되는 미군 기지의 글라이드슬롭을 타 버려, 그 결과 사고를 냈던 것이다.기장이 피로 기색으로, 빨리 착륙시키고 싶다는 심리가 든 것일 것이다.그러나, 글라이드슬롭 정지의 통지를 받고 있었음에도 불구하고, 관제관에 확인도 취하지 않고 마음대로 글라이드슬롭을 타려고 한 것은, 파일럿으로서 완전하게 룰 위반이다.
대한항공은 괌 국제 공항에의 착륙에 관한 승무원에게의 훈련이 부적절했다는 것을 지적되고 있다.NTSB는, 대한항공의 교재용 비디오에는, 괌 국제 공항에 착륙할 때의 ILS를 사용하지 않는 착륙 방법이나, 최종 진입 경로에 도착해 설명 부족했던 일을 지적하고 있다.즉, 기장들은, 계기에 너무 의지해서 있었다고 한다.또, 상기대로 노사 조건도 나쁘고, 졸음으로부터 기장의 판단 능력이 무디어지고 있던 일도 한 요인으로 여겨졌다.
괌 국제 공항의MSAW(최저 안전 고도 경보 시스템)는 매우 정도가 나쁘고(해상을 관측하고 있던), 일부의 공역으로 사용 금지가 되어 있던 것도 사고의 원인으로서 지적되었다.
또, 시야 불량으로 글라이드슬롭 정지의 상황하로 착륙의 허가를 낸 관제관의 대응에도 의문이 남는다.일단사이판 국제 공항에 착륙하고, 괌의 기후 회복까지의 수시간 대기하도록(듯이) 명해야 하는 것에서 만났다는 지적도 있다.
그 후, 사고 원인이 구명되어 괌에서는 국제 공항의 글라이드슬롭이 정지하고 있을 때, 미군 기지의 글라이드슬롭의 전파를 수신해 버리는 일이 있다고 하는 사례가 각 항공 회사에 주지되어 같은 사고는 일어나지 않게 되었다.
오늘로는 대한항공에 있어도 개량형대지 접근 경보 장치(EGPWS)의 도입이 진행되고 있어 만약 해당기에 EGPWS가 붙어 있었다면, 진행 방향으로 언덕이 있는 것을 감지하고, 빠른 단계에서 「Whoop Woop Pull UP(일으켜라)!」의 경고음이 울어 사고가 회피되었을 것이다
조사하면 유사적인 사고가 많은데＾＾；
