3월 16일 시승 인천 공항 자기 부상 열차 타 보면, 전자석 - 부상 레일 8

2月に開通し、仁川空港磁気浮上列車乗ってみると、電磁石 - 負傷レール8㎜厚さ...騒音・振動はほとんどない快適

常電導電磁石と浮上レールの間の引っ張りの強活用して列車浮かせ
一定の間隔を維持制御技術が重要
ユンギョンファン記者ykh22@sed.co.kr
入力時間：2016/03/23 10:48:10修正時間：2016/03/23 18:07:26


先月、国内で初めて開通した磁気浮上列車仁川空港の線を16日搭乗して内部から眺めた外部全景の様子。 /写真=ユンギョンファン記者



「うわ列車の前が見える！」

最近仁川国際空港磁気浮上列車ならない。 2両建て磁気浮上列車が動く前面部遮るものの姿に神、私は子供たちが声をあげた。 騒音と揺れがほとんどないという点で、地下鉄・電車とは確かに差別化された。

磁気浮上列車は駅をはじめ、長期駐車場・合同庁舎・国際業務団地・ウォーターパーク・龍游など計6つの駅、6.1㎞の長さで往復するのに25分ほどかかった。 去る2月3日に 開通してしばらく料金が無料であるにもかかわらず、まだ乗客は多くなかった。 大半は体験のために訪問した。 ほぼすべての駅の近くにまだ工事中である。

磁気浮上列車は、列車に付いた車輪とレールとの間の影響のために、振動騒音が発生すると減らす方法がないかどうか悩んで誕生した。 磁気浮上には△永久磁石△鉄心にコイルを巻いた電磁石△超伝導磁石など計3つの方法がある。 韓国機械研究院など国内研究陣が開発したのは、「常電導吸引式」という方式である。 列車の下部にある常電導電磁石と浮上レールの間には、互いに引っ張る力（人材）が発生するこれを活用したのが常電導吸引式である。 電磁石が向かい合う負傷レールを引く自力で列車を線路から浮かせる​​（負傷）である。 列車が負傷した後、列車の車両に設置された線形電動機で列車をスライドさせて動かす。 コア技術は、空隙、すなわち磁石とレールの距離を8㎜に維持することである。 電流の強さを精巧に維持するための制御技術が必要な理由だ。 すなわち、空隙が大きくなると、電流の強さを高めてくれて逆に空隙が8㎜より小さくなると、電流の強さを下げてくれる。

磁気浮上列車は、車輪の代わりに磁力クッションを使用する。 乗り心地が良く、ノイズが低く、列車とレール間の摩擦のために生じる粉塵もない。 摩擦による摩耗現象がなく、線路の保守や部品交換の費用がほとんどかからない。 車両全体だけの長さの電動機を取り付けることができ、斜面を上がることも容易である。

費用も少なくする。 今回開通した仁川空港線の場合1㎞当たりの建設費が427億ウォンほどである。 400億〜500億ウォン水準である他の軽電鉄建設費と似ていてジュンジョンチョル（一般電車）の建設費（1,000億〜1,500億ウォン）の3分の1の水準である。 電気代が軽電鉄30％以上多いが運営費が軽電鉄の60〜70％程度である。

しかし、磁気浮上列車が一般化されるためには、最近の都市交通手段として導入議論が本格的に電車（トラム）と競争しなければならない。 長所と短所の両方があるからである。 まず、磁気浮上列車は、専用線ではあり通勤のように、利用者が定期的に迅速に動いたときに戦車より便利で、交通事故の発生率も低い。 しかし、バス・地下鉄などの他の交通手段との連携がトラムより劣る。 磁気浮上列車は、通常、高価な（高架）線路の上を走る「地上高架」の形が多いが、地上に戻って道路を移動しなければなり地下鉄に乗るためには、地下に戻って動かなければならない不便さが発生するということだ。 電車は、他の交通手段と同じ道を書くため乗り換えが便利である。 お年寄りや子供・妊婦など交通弱者が長い乗り換え距離を経なければなら点は、磁気浮上列車活性化のために、今後解決すべき課題である。


http://economy.hankooki.com/lpage/it/201603/e20160323104810142770.htm