한국이 자랑하는 고속 철도 헴에 이미 암운 최고속도 430킬로일 것이 303킬로 선로 능력 부족하고 「보물의 가져 썩을 수 있다」인가

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한국이 자랑하는 고속 철도 헴.최고 시속 430킬로이지만, 이번 달 행해진 시승회에서는 300킬로초 밖에 나오지 않았다(화상은 유츄브보다)

　소란에서 가끔 등장하는 한국의 고속 열차「헴」(HEMU－430 X)의 이야기이다.지금에 와서, 설계 최고속도 430킬로, 영업 운전 속도 370킬로를 목표로 해 개발중의 헴의 실용화에 대해서, 한국 국내에서 의문의 소리가 나오기 시작하고 있다.

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　4월 6일, 한국・대전(대전)에서 헴의 시승회가 개최되어 동국내의 미디어는 시승회의 님 아이를 일제히 알렸다.

　우선은 연합 뉴스.서두가「빠르고, 조용하고 승차감이 좋은」와 이미 기자의 고양감이 전해져 온다.
게다가「객실에 차지하는 공간이 퍼지고 있던」「공기 저항을 억제하기 위해, 선두 부분이 날카로워져 있고, 유선형의 형태가 눈에 띄는」－ 등과 영업 운전하고 있는 KTX의 차량과의 차이를 흥분봐에게 전했다.

　덧붙여서, 연합 뉴스의 기사는 일본어 사이트에는 등장하지 않고, 한국어 사이트에서 밖에 볼 수 없다.

　한편, 중앙 일보의 기사는 억제적이었다.

　일본어 사이트에서, 「한국의 최고 시속 430킬로 고속 열차, 시승 이벤트로 303킬로?」와의 표제의 기사를 게재해, 370킬로는 낼 수 있어야할 헴이 시승회에서는 303킬로까지 밖에 나오지 않았다고 알렸다.
게다가「최고 시속 430킬로의 한국 고속 열차, 상용화는 빠르고도 2020년」로 하는 관련 기사도 흘렸다.

　연합 뉴스도, 기사의 후반으로, 시승회로의 최고속도는 303킬로였던 것을 알려「소음은 생각했던 것보다 적었지만, 진동은 KTX보다 심한」로 하는 감상도 있었다.
이 점에 대해서는, 「상용화 시에는, 이러한 문제는 없을 것이다」라고 하는 연구 책임자의 해설이 붙어 있다.

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　헴은, 지금까지의 KTX의 차량과 크게 다른 차량이다.
KTX는 선두와 최후미의 차량에 동력 장치(기관차)가 붙어, 객차를 견인(견인)하는「동력 분산식」인데 대해, 헴은 일본의 신간선과 같게 모든 차량의 하부에 동력 장치가 있다「동력 집중식」를 채용하고 있다.
이것에 의해, 좌석을 늘릴 수 있는 메리트가 있다 외 , 무엇보다도, 속도를 더해도 차량 전체의 안정 주행을 도모할 수 있다고 한다.지금까지의 시험 주행으로 421.4킬로를 내, 「프랑스・중국・일본에 이어 세계 4번째의 스피드를 기록한」(중앙 일보).

　그런데 , 한국 국내에서 시속 370킬로를 내는 것이 불가능하다라고 하는 것이 알았던 것이다.

　중앙 일보에 의하면, 「한국내의 철로는 시속 300킬로용으로 설계되고 있기 때문에」라고 한다.
한국 철도 기술 연구원의 관계자의 설명으로는「현재는 지상 신호의 최고속도가 1시간 300킬로의 영업 운행 스피드로 깔리고 있으므로 개선되지 않으면 안되어(전력 공급선의) 장력 조정도 필요하다」로 하고 있다.

　연합 뉴스나 중앙 일보에 의하면, 한국 철도 기술 연구원의 관계자는「차량 제작이나 시험 운행 등에 대략 4～5년 걸리는」「빨리와도 2020년경에는 국내에서 달리는 헴을 볼 수 있을 것이다」로서 한국 국내에서의 영업 운전에 자신을 보였다.

　단지, 중앙 일보에서는 동연구원 관계자의 이야기로서「세계의 5개 손가락에 들어오는 철도 기술 강국이 된」로 하면서,
「국산 부품과 기술로 개발한 헴을 전면에 내세워 동남아시아 등에 기술 수출을 활발하게 전개할 것이다」「스스로의 기술력을 보유하는 것을 바라는 나라가 많아, 수출의 가능성이 높은」라고 전했다.즉, 한국에서의 영업 운전보다 해외 수출에 기대를 걸고 있다는 것이다.

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　프랑스와 한국에서는 지형이 전혀 다르다.프랑스는 평야가 많아, 지반이 비교적 단단한데 대해, 한국은 산악이 많아, 느슨한 지반이 적지 않다.
이 때문에, 차량은 차치하고, 지반이나 터널이라고 하는 토목 기술은 프랑스식에 맞추는 것에 가지 않고, 정비의 최대의 과제가 되었다고 한다.
JR 전 간부는「KTX를 타면, 터널의 출입으로『킨』라고 하는 격렬한 고음이 귓전을 맴돈다.일본의 기술에서는 클리어 할 수 있는 과제를 한국의 고속 철도는 지금도 안고 있는」라고 말한다.

　아마, 시속 300킬로초로 헴을 달리게 하려면 , 차량의 새로운 개선이나 전기 계통의 재검토에 머무르지 않고, 철도의 기반이나 터널 등 온갖 부분의 개선을 재촉당할 것 같다.
그러나, 그러한 곳에 이제 와서 돈은 들일 수 없는 것이 한국의 본심일 것이다.그 때문에, 헴을 시속 300킬로 미만으로 본격 투입하는지, 「헴의 수출」라고 하는 이야기가 나와 있을 것이다.

　무엇보다, 아시아의 고속 철도 정비를 둘러싸고, 일본의 신간선외, (신간선 기술을 박문어를 부정하지만)“독자 기술”를 전면에 밀어 내는 중국의 고속 철도가 해 열인 경쟁을 펼치고 있다.
단지, 일중은 함께 차량의 크기에서는 공통되고 있는데다가 , 한국은 토목 기술의 과제를 안는다.

　그것보다, 한국 국내에서는「금방의 상용화가 어려운」(중앙 일보)라고 하는 현실을 내밀 수 있었다.2007년부터 15년까지의 8년간에 총액 1182억원의 예산을 투입한 헴이「보물의 가져 썩어라」라든지「쓸데없는 장물」라고 할 수도 있는 상황이 되어 왔다.

한국에는「운전기사가 조선인」라고 하는゛시시한 결점이 있다로부터 응 wwwww

　한국 고속 철도는, 일본의 신간선 방식이 아니고, 프랑스의 TGV의 기술이 도입되었다.그런데 , 「이 출발점이, 지금의 한국 고속 철도계를 괴롭히게 된」와 일본의 신간선 정비와 관계된 JR 전 간부가 지적한다.

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