한국에서 작년 폭락한 공사중의 다리, 설계·시행·감독의 모든 것이 안되었던 붕괴한 자카르타 증권거래소도 한국 기업이
히라사와 국제 오오하시 붕괴, 설계·시공·감리 모두 불량
「완전하게 새롭게 만들어 더 없으면 안 된다」(조선 비즈·조선어)
작년 8월에 공사 도중 천판이 도괴한 히라사와 국제 오오하시 사고 조사의 결과, 설계, 시공, 감리등의 각 단계 마다 불량이 있었던 것이 밝혀졌다.특히 원래 설계상의 결함이 존재하고 있었던 것이 밝혀졌다.이 때문에, 이전과는 다른 공법을 이용해 새롭게 만들지 않으면 안 된다고 하는 것이 국토 교통성의 설명이다.
국토 교통성 히라사와 국제 오오하시 건설 사고 조사위원회(사고 조사위원회·위원장：연세대김산효 교수)는, 작년 8월 26일에 발생한 히라사와 국제 오오하시 교량 붕괴 사고의 조사 결과를 17일 발표했다.이 사고는, 히라사와 국제 오오하시15~19차례 부두에 설치된 천판의 4매(길이 240 m)가 붕괴해 20여m아래의 마루에 침하해 일어났다.히라사와 국제 오오하시는 길이 1.3 km, 왕복 4 차선의 폴테크호 횡단도로의 일부이다.교각이 모두 단 상태로 천판을 태우는 공정을 하고 있었다.붕괴 이외에 인명 피해는 없었다.
이 다리는, 육상에서 사전에 천판을 제작한 후, 유압 잭을 이용해 천판을 교각상에 조금씩 슬라이드시켜 고정하는 「압출 공법(ILM 공법·Incremental Launching Method)」가 적용되었다.시공자가 국내 교량공사를 할 때에 일반적으로 사용하는 공법이다.ILM 공법이 적용된 다리의 건설공사로 붕괴 사고가 일어난 것은 이번이 처음이다.
사고 조사위원회는, 우선 설계상의 결함으로부터 지적했다.「상부 천판에 대하고 천판을 자를 때의 힘에 견딜 수 있는 강도 계산에 문제가 있었다」라고 해 「구조상, 관계없는 중앙벽이 강도를 높이기 위해서 공헌하고 있는 것 같이 계산하고 있어, 외측벽부분에 배치된 추가 강선 설치용 파이프 공간의 단면도를 고려하지 않았다」라고 설명했다.또, 「강선이 배치되는 부분의 벽의 두께가 얇고, 보강용 철근을 시공하기 어려워졌다」라고 덧붙였다.상부 공사의 핵심 공정인 압출 프로세스 관련의 내용이 공사 시방서에 부족 사제되었다.그리고, 이러한 설계상의 결함이 시공에 들어가기 전에 적절히 검토되어 있지 않은 채 공사를 했다.
시공도 문제 투성이였다.「천판벽이음새와의 접합면의 처리가 불충분하고 정착구를 작성 납품한 회사가 제시한 사양을 채우지 않는 철근이 사용되었다」라고 사고 조사위원회는 설명했다.시공 지정과는 다른 철근이 시공에 사용되었다.또, 「시공의 과정에서 정착구 주변이 망가지고, 강선이 선택되어 가는 등의 현상이 있어, 많은 보수 작업이 있어, 이 과정에서 명확하게 확인할 수 없는 부분적인 손상도 있었다고 추정된다」라고 사고 조사위원회는 기술했다.설계상의 결함을 위해서 시공 과정에서도 많은 문제가 발생했지만, 이것을 보수 공사를 개입시켜 수선하도록(듯이) 공사가 진행 당했다고 하는 의미다.
감리의 프로세스까지 문제였던 사고 조사위원회는 지적했다.「현장에 책임을 지는 현장 대리인을 시작으로 하는 대부분의 공사와 품질 담당 직원이 정규직이 아니고, 현장 채용직이었다」라고 해 「현장 관리가 취약하게 될 수 밖에 없는 것 책임의 구조였다」라고 하는 것이, 사고 조사위원회는 설명했다.낙찰 금액에 비해 하청 업자 지급액의 비율을 의미하는 하청율도 76%에 지나지 않았지만, 간접비를 계산 과정으로부터 뽑아 84%인 것 같이 장식하는 것이 밝혀졌다.
사고 조사위원회는, P16점의 천판이 절단 된 후, 인접하는 천판이 구부러지거나 완전히 붕괴되도록(듯이) 연쇄 반응이 일어난 것이라고 추정했다.
국토부의 관계자는, 「설계 시점 결함이 있다 모아 두어 다른 공법으로 시공해야 할 것이다」라고 말했다.재차 설계를 실시해, 완전하게 새롭게 만들지 않으면 안 된다고 하는 것이다.사고가 발생한 히라사와 횡단도로 2 공구 공정율은 58.7%이며, 2018년말의 완공을 목표로 하고 있었다.제로 베이스로 히라사와 국제 오오하시를 다시 만들게 되면 , 완성 시기도 큰폭으로 늦어진다.
(인용 여기까지)
작년 8월, 공사중에 성대하게 폭락한 히라사와 국제 오오하시.
그 후, 부실 공사가 원인은 아닐까 여겨지고 있었습니다만, 아니나 다를까
라고 할까 설계 단계로부터 미스뿐이었다고.
-, 설계 주위에 관해서는 무엇을 쓰고 있는지 전혀 모른다.
우선, 다리로서 완성시키는 것조차 할 수 없는 레벨이었다고 하는 것의 같습니다.
성수 오오하시는 1979년의 완성으로부터 15년이 되는 1994년에 붕괴해 많은 희생자가 냈습니다만 우선 1.2 km의 다리를 완성시키는 것은 되어 있었습니다.
이번 히라사와 국제 오오하시도 다리의 길이는 거의 같을(1.3 km)로 강을 건네주는 다리라고 하는 성질도 함께.
그런데, 이번은 완성시키는 것조차 할 수 없었다
라고 한다.
오히려 기술로서는 퇴화 하고 있다고 하는 것입니다.
과거 엔트리에 「한국에서는 공사중의 다리가 1년에 1회의 페이스로 폭락하고 있다」라고 썼습니다.
사회 전체가 이러하다로부터, 세워르호도 침몰하고, 그 이후도 어떤 변함없이에 같은 사회적 배경을 가지고 있는 사고가 일어나는 것입니다.
그저께일까에 자카르타의 증권거래소의 발코니가 폭락했다고 하는 사고가 있었습니다만, 그 건물을 시행했던 것도 한국 기업의 소우류우 건설이었다고의 이야기.
소우류우, 인니자카르타 증권거래소의 건설 수주(연합 뉴스·조선어)
뭐, 이 사고에서는 다행스럽게도 사망자는 나오지 않았던 것 같습니다만, 중상자는 꽤 있던 모양.
인도네시아＋한국 기업은 꽤 위험한 향기가 나는군요.「우리들의 1＋1은 2가 아니어, 200으로 10배다」 정도의 위험한 향기입니다.
