한국에서 시속 430 km의 차세대 KTX 개발 완료 → 달리게 하는 인프라 정비를 하지 못하고 개발 봉인
수백억엔의 열차, 운행하지 못하고 방치=한국(츄우오 일보)
총액 2000억원( 약 200억엔)의 사업비를 투입해 개발한 첨단 티르팅(Tilting) 열차와 초고속해무(HEMU-430 X) 열차가 사실상, 사용되지 않고 방치되어 있다.이것들 열차의 개발이 끝나는 무렵에 정부의 정책이 변경했기 때문이다.
국회 국토 교통 위원회에서 송 주석(손·소크즐) 의원(자유 한국당)이 국토 교통부로부터 제출을 받은 자료 「티르팅 열차·해 무(헴) 열차 개발 현황과 활용안」에 의하면, 티르팅 열차의 개발에 860억원, 해 무열차에 1140억원이 투입되었다.이것을 합하면2000억원 규모다.그러나 이것들 열차는 현재, 활용안도 없고 충청북도5송(오손)의 한국 철도 시설 공단5송차량 기지에 장기보관 되고 있다. (중략)
시속 420킬로에 이르러, 프랑스(575킬로), 중국(486킬로), 일본(443킬로)에 이어 세계에서 4번째로 빠른 해 무열차도 사정은 같다.2007년에 개발에 착수한 해 무열차는2013년 3월, 최고 시속 421.4킬로를 내, 주목을 끌었다.
해 무는 KTX와 같이 제일 전과 뒤의 동력차가 차량을 이끌어 가는 동력 집중식이 아니고, 동력이 각 차량으로 나누어져 있기 때문에 다른 동력차가 필요의 없는 동력 분산식 차량으로, 외국의 초고속 열차도 대부분이 이 방식이다.
2012년 5월에 열린 해 무열차 출고식에서 당시의 권도 요프(쿠·드요프) 국토 해양 부장관은 「중국, 일본을 시작으로 하는 세계 각국이 고속 열차의 개발에 노력하고 있는 상황속,430킬로급의 고속 열차의 개발에 성공한 것으로 연간 250조원에 달하는 세계 시장에서 쉐어를 확보할 수 있게 되었다」라고 말했다.서울-부산(부산)을 1시간 30분에 주파해, 수출도 한다는 것이 정부의 계획이었다.
그러나 그 후,해 무열차가 고속으로 달리기 위해서 필요한 선로나 신호 시스템등의 개량 사업은 전혀 진행되지 않았다.신설된 호남(호남) 고속 철도의 일부 구간에 시험선이 건설된 것이 모두다.한층 더 해 무열차의 상용화를 위해서 필요한 선로 개량 규모와 비용 추산을 위해서 철도 시설 공단이 작년 추진한연구도 국토부가 중단시킨 것을 알았다.
(인용 여기까지)
2014년에 「시속 420 km 낼 수 있는 차세대 KTX」라고 하는 사전 선전으로 개발 완료가 아나운스 된 것이 HEMU-430 X였습니다.
프로토 타입은 2012년에 공개되고 있어서「벤치상에서는 시속 430 km를 기록했다」라고 하는 것으로HEMU-430X.
당시 , 「트레드밀로라면 100 m를 10초 채 안된 것 같은 이야기다」라고 했었습니다만, KORAIL는 성실하게「서울-부산간을 1 시간 반에 묶어 보인다」라고 대허세를 자르고 있었어요.
그 후, 현재 있다 KTX의 노선으로 달리게 해 보았는데,서울-부산간을 정차역이 뚜껑개 밖에 없는 이상적인 주행 상태에서도 평균 시속으로 219 km 밖에 내지 못하고1시간 54분 밖에 되지 않았다고 하는 상황이었습니다.
현상의 KTX2에서도 2시간 30분 정도 걸립니다만, 이것은 정차역이 서울과 부산을 포함해 10있다 상태로.
요컨데 고속 철도를 달리게 하려면 차량답게도 안되고, 궤도가 정비되어 신호 시스템 등등의 인프라가 갖추어지지 않은 것이 안된다고 말하는 당연한 이야기를 알 수 있었을 뿐이었다고 하는 끝.
현상의 KTX2의 최고 시속은 305 km 정도입니다만, 이것을 HEMU-430 X용으로 시속 350 km를 낼 수 있도록(듯이) 인프라 개량하면 게다가 6700억원이 필요하게 된다고 하는 시산이었습니다.
그런 돈을 내도 1 시간 반에 서울-부산간을 묶는 것은 아마 무리.
그렇다고 하는 것으로 봉인되었다, 라고.
헴이 「해 무」이다고 하는 지견을 얻을 수 있던 것이 최대의 수확일까.
어째서 그것이 고속 철도의 네이밍에 이용되었는지는 불명합니다만.
실로 한국적인 끝인 것처럼 생각하는군요.
