바보같아도 아는 한국의 철도 기술.

바보같아도 아는 것처럼, 지금 현재에 있어서의 한국, 철도 차량의 기술력으로부터 설명하자.

네, 한국의 최신형의 통근 전철입니다.

우선, 차체를 지탱하는 부분으로부터 설명합시다.이 차체를 지탱하는 부분 어딘가에서 본 일이 없습니까？

네, 그렇습니다.일본의 205계나 211계가 신고 있는 DT50형 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분,

1985년에 실용화된 일본의 기술입니다.한국에서는 일본차량으로부터 이 기술을 사,

지금 현재에도 사용하고 있습니다.

그리고, 팬터그래프는 하 범위 교차식 팬터그래프입니다 w

하 범위 교차 팬터그래프는 1964년에 0계 신간선으로 실용화된 일본의 기술입니다.

한국에서는 지금도 신형차는 하 범위 교차식 팬터그래프를 사용하고 있습니다.

덧붙여서,

이쪽은 일본의 최신형의 통근 전철입니다.

차체를 지탱하는 부분은 DT71형 차체를 지탱하는 부분.안정성이나 주행성이 격단으로 진화한 DT50형 차체를 지탱하는 부분의 수대처의 자손입니다 w

이쪽은, 싱글 암식 팬터그래프, 지금 현재는 코스트나 안정적인 통전의 관점으로부터

하 범위 교차식 팬터그래프는 대부분 만들어지고 있지 않습니다.

이것이 기술 혁신입니다.

왜？한국은 일본에서 산 기술을 발전시킬 수가 없습니까？

그리고,

일본, 히타치 제작소　JR서일본 683계 영업 시속 160km/h

↓

기술 이전

↓

한국, SLS중공　KORAIL200000계(TEC) 영업 속도 160km/h

영업 속도 160 km/h는 한국의 재래선에서는 최고 속도입니다.즉, 한국의 기술력으로는,

착실한 모터도 만들 수 없다고 하는 일입니다.

그러나, 한국도 노력하고 있습니다.

한국은 TTX라고 하는 진자식 특급 전철의 시작차를 개발하고 있습니다.

2007년부터 시운전을 반복하고 있지만, 왜일까？2011년 현재, 양산형이 등장하지 않는다.

아마, 실용화에 임하여, 어떠한 기술적인 문제를 배경에 있다고 생각된다.

덧붙여서,

일본에서 진자식 특급 전철이 실용화된 것은 1973년의 381계로부터인 w

유감스럽지만, 보통 전철조차 타국의 기술에 의지하지 않으면 만들 수 없다

한국의 기술 레벨에서는 고속 철도를 해외에 수출할 수 있는 레벨이 아닙니다.

지금의 기술 레벨에서는 KTX-3의 시작차HEMU-400 X는 꿈같은 이야기로 끝나 버릴 것이라고 생각합니다.

브라질 고속 철도의 입찰 기한이 왜？몇번이나 연기되고 있을까 압니까？

브라질은 KTX를

사고 싶지 않기 때문입니다 w

대만

영국

중국

이것이

일본의 고속 철도의 수출 실적입니다.

한국도 노력해 주세요.