足止めされた約８３００の荷主が預けた荷物約１兆４５００億円分どうする？
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＜韓進海運法定管理＞足止めされた約８３００の荷主が預けた荷物約１兆４５００億円分どうする？
2016年09月06日16時17分
中央日報
韓進（ハンジン）海運の法定管理で５日現在７３隻の船舶が幽霊船のように２４カ国４４港湾の沖合に漂っている。
中央日報が７人の専門家に状況を打開するための案を尋ねた。「足止めされた船に積まれた貨物の荷役案を講じることが優先第１位」という意見には異論がない。
理由は２つだ。貨物が適時に到着しなければ国家の信任度まで打撃を受けるからだ。貨物が消えれば後になってより大きい訴訟戦に飛び火する恐れがある。
約８３００の荷主が韓進海運に預けた荷物の貨物価額は１４０億ドル（約１兆４５００億円）に達する。
すでに海外の荷主たちは法務法人和友（ファウ）など国内ローファームと接触を始めたという。
サービス再開にかかる費用はいくらぐらいだろうか。キム・ヨンム韓国船主協会副会長によれば船舶の入港・荷役作業に１隻あたり７０万ドルがかかる。
韓進海運が運航中の９５隻には７３５億ウォン（約６９億円）が必要だ。荷役後はターミナルに保証金と運搬費を納付しなければ荷物を搬出できない。
保証金を除いても１２０万個のコンテナ運搬には７３２０億ウォンが必要だ（ドイツのハンブルグ港基準１個あたり５００ユーロ、約５万７８００円）。すなわち最低８０００億ウォンは必要だということだ。
問題はこの費用を「誰が」、そして「どこまで」負担できるかだ。
サムソンロジックス・大韓海運の法定管理に関与したキム・チャンジュン法務法人のセ・ギョン代表弁護士は、韓進海運の債権を▼公益債権▼延滞債権に分けて別々に処理しようと提案した。
法的再生手続きの開始決定である１日を基準に、それ以前は延滞債権、その後は公益債権ということだ。
「公益債権は政府が全額返済を保証し、延滞債権は法によって処理しよう」という話だ。
根拠は「債務者の再生および破産に関する法律」だ。この法律では公益債権は全額返済し延滞債権は裁判所が返済額を決めると規定している。
延滞債権は通常債権金額の１０～２０％だけが認められ１０年前後の長期分割で償還する。
ヤン・チャンホ韓国海洋水産開発院長は費用を２段階に分けて対処するよう提案した。
第１段階は荷主に貨物を輸送するのに必要な緊急資金、第２段階は韓進海運の法定管理期間に物流を運送する際に必要な資金だ。
「対外信任度の下落を考慮して第１段階は政府が直ちに用意し、第２段階は債権団・韓進グループが分担せよ」という立場だ。ハ・ヨンソク海運物流学会顧問も、ひとまず政府が支給保証しようという意見は同じだ。ただし政府が韓進グループに債権放棄の覚書をもらう形で税金投入を最小化しようという意見だ。
一方で政府が出る必要はないという主張もある。
キム・ヨンム副会長は１対１対１の原則を提案した。これまでの債務のうち５０００億ウォンを減らし、韓進グループと債権団がそれぞれ５０００億ウォンずつ出せば問題が解決できるとみた。
キム・インヒョン高麗（コリョ）大学法学専門大学院教授はひとまず金融圏が緊急資金を出血し、韓進グループに求償権を請求する案を提示した。
尹増鉉（ユン・ジュンヒョン）元企画財政部長官はあらゆる事を経済論理にゆだねようという意見だ。彼は「政府が出れば再び税金が投入される」として「残念だが原則通りに荷主・関連企業が損失を抱え込むほかはない状況」と話した。
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금족 된 약 8300의 하주가 맡긴 짐 약 1조 4500억엔분 어떻게 해?
＜한진해운법정관리＞금족 된 약 8300의 하주가 맡긴 짐 약 1조 4500억엔분 어떻게 해?
2016년 09월 06일 16시 17분
중앙 일보
한진(한진) 해운의 법정 관리로 5일 현재 73척의 선박이 유령선과 같이 24개국 44 항만의 앞바다에 감돌고 있다.
중앙 일보가 7명의 전문가에게 상황을 타개하기 위한 안을 물었다.「금족 된 배에 쌓아진 화물의 하역안을 강의(강구)하는 것이 우선 제 1위」라고 하는 의견에는 이론이 없다.
이유는 2개다.화물이 적시에 도착하지 않으면 국가의 신임도까지 타격을 받기 때문이다.화물이 사라지면 나중이 되어보다 큰 소송전에 비화할 우려가 있다.
약 8300의 하주가 한진해운에 맡긴 짐의 화물 가액은 140억 달러( 약 1조 4500억엔)에 이른다.
벌써 해외의 하주들은 법무 법인화우(파우) 등 국내 법률회사와 접촉을 시작했다고 한다.
서비스 재개에 걸리는 비용은 얼마 정도일까.김·용 한국 선주협회 부회장에 의하면 선박의 입항·하역 작업에 1척 당 70만 달러가 든다.
한진해운이 운항중의 95척에는 735억원( 약 69억엔)이 필요하다.하역 후는 터미널에 보증금과 운반비를 납부하지 않으면 짐을 반출할 수 없다.
보증금을 제외해도 120만개의 컨테이너 운반에는 7320억원이 필요하다(독일의 Hamburg항 기준 1개 당 500 유로, 약 5만 7800엔).즉 최저 8000억원은 필요하다고 하는 것이다.
문제는 이 비용을 「누가」, 그리고 「어디까지」부담할 수 있을까다.
삼손로직스·대한 해운의 법정 관리에 관여한 김·장 쥰 법무 법인의 세·골 대표 변호사는, 한진해운의 채권을▼공익 채권▼연체 채권으로 나누어 따로 따로 처리하려고 제안했다.
법적 재생 수속의 개시 결정인 1일을 기준에, 그 이전은 연체 채권, 그 다음은 공익 채권이라고 하는 것이다.
「공익 채권은 정부가 전액 반제를 보증해, 연체 채권은 법에 따라 처리하자」라고 하는 이야기다.
근거는 「채무자의 재생 및 파산에 관한 법률」이다.이 법률에서는 공익 채권은 전액 반제해 연체 채권은 재판소가 반제액을 결정한다고 규정하고 있다.
연체 채권은 통상 채권 금액의 10~20%만이 인정되어 10 년 전후의 장기 분할로 상환한다.
얀·창호 한국 해양 수산 개발 원장은 비용을 2 단계로 나누어 대처하도록(듯이) 제안했다.
제1 단계는 하주에게 화물을 수송하는데 필요한 긴급 자금, 제2 단계는 한진해운의 법정 관리 기간에 물류를 운송할 때에 필요한 자금이다.
「대외 신임도의 하락을 고려해 제1 단계는 정부가 즉시 준비해, 제2 단계는 채권단·한진그룹이 분담하라」라고 하는 입장이다.하·욘소크 해운 물류 학회 고문도, 일단 정부가 지급 보증하려는 의견은 같다.다만 정부가 한진그룹에 채권 포기의 각서를 받는 형태로 세금 투입을 최소화하려는 의견이다.
한편으로 정부가 나올 필요는 없다고 하는 주장도 있다.
김·용 부회장은 1대 1대 1의 원칙을 제안했다.지금까지의 채무중 5000억원을 줄여, 한진그룹과 채권단이 각각 5000억원씩 내면 문제를 해결할 수 있다고 보았다.
김·인 형 고려(고려) 대학 법학 전문대 학원 교수는 일단 금융권이 긴급 자금을 출혈해, 한진그룹에 구상권을 청구하는 안을 제시했다.
윤증현(윤·쥰 형) 원기획 재정 부장관은 모든 일을 경제 논리에 맡기려는 의견이다.그는 「정부가 나오면 다시 세금이 투입된다」라고 해 「유감이지만 원칙 대로에 하주·관련 기업이 손실을 안을 수 밖에 없는 상황」이라고 이야기했다.
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