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アメリカでは都市間の一部以外は非電化路線がほとんどである。
電化する技術がないからではない。また、資金不足だからでもない。
その理由のひとつは、アメリカの路線は貨物輸送を主体とする鉄道会社が保有し
旅客列車（またはその事業者）に線路を貸与する形態が多いことにある。
貨物運輸を効率的にするため、画像のようなコンテナをタテ積みにした列車（ダブルストック）が走っており
もちろん、このような車両の運行区間は車両限界の特性上非電化である。
また単線区間も多く、数kmにも及ぶ長大な編成の貨物列車が35km/ｈ程度で走行する路線では、
貨物列車が待避線か複線区間に入るまで、追い越しもすれ違いも待たなくてはいけない。
専用線を建設せず このような在来路線で 高速列車を遅延なく高密度で運行し、
総重量数万トンクラスの貨物列車と衝突しても 乗客に被害を与えず、
事故後もすぐさま輸送復旧可能な車両を開発する技術があるなら、
文句なく韓国高速鉄道が世界一であり、日本新幹線方式より優れているといえる。
미국에서는 도시간의 일부 이외는 비전화 노선이 대부분이다.
전화하는 기술이 없기 때문에는 아니다.또, 자금부족이니까도 아니다.
그 이유의 하나는, 미국의 노선은 화물 수송을 주체로 하는 철도 회사가 보유해
여객 열차(또는 그 사업자)에 선로를 대여 하는 형태가 많은 것에 있다.
화물 운수를 효율적으로 하기 위해, 화상과 같은 컨테이너를 세로 쌓아로 한 열차(더블즈 떡)가 달려 있어
물론, 이러한 차량의 운행 구간은 차량 한계의 특성상비전화이다.
또 단선 구간도 많아, 수km에도 미치는 장대한 편성의 화물열차가 35 km/h정도로 주행하는 노선에서는,
화물열차가 대피선이나 복선 구간에 들어갈 때까지, 추월도 엇갈림도 기다리지 않으면 안 된다.
전용선을 건설하지 않고 이러한 재래 노선으로 고속 열차를 지연 없게 고밀도로 운행해,
총중량 수만 톤 클래스의 화물열차와 충돌해도 승객에게 피해를 주지 않고,
사고 후도 곧 바로 수송 복구 가능한 차량을 개발하는 기술이 있다면,
말할 것 없이한국 고속 철도가 세계 제일이며, 일본신 간선 방식보다 우수하다고 말할 수 있다.
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