全国ワーストクラスの混雑緩和とラッシュ時の遅延解消に向けて、大改良工事が進む東西線。木場駅では、列車を運行しながら既存のシールドトンネルを解体し、上部に新たな空間を生み出してコンコースを新設する「世界初の工事」（東京メトロ）が行われる。
木場駅は1967年の大手町─東陽町間延伸に合わせて開業した、旧・営団地下鉄で初のシールド工法によって造られた駅だ。永代通りの真下に位置し、深さは約22.4mと、東西線の中で最も深い。
同駅は単線の円形シールドトンネル2本の中にそれぞれホームがあり、両端に地上とを結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造となっている。このため、両端の階段付近でしか両方面のホーム間の行き来ができないのがネックだ。
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［左］木場駅は2本のシールドトンネルを並べた形で、中野方面と西船橋方面のホームは両端の階段部分でしかつながっていない（写真：小佐野カゲトシ、以下同じ）
［右］木場駅の西口（舟木橋方面）改札に通じる4b出口。2カ所ある改札のうち、特に西側の利用者が増えている
近年、乗降客数が増加しており、特に西口（舟木橋方面改札）は商業施設のオープンなどで利用者が増えている。しかし、出入口がホーム両端にしかなくホームの幅も片側3mと狭いことから、ラッシュ時の混雑緩和が課題となっていた。
［左］木場駅の舟木橋方面改札。昼間でも人が通らない瞬間はあまりない
［右］舟木橋方面改札からエスカレーターを降りると、中野方面行き電車の先頭付近に出る。ホームの構造上、どうしても両端に乗客が集中しやすい
そこで、西口側の約70mで既存のシールドトンネルを解体し、両ホーム間を隔てている部分を撤去してホームを拡幅。トンネル上に新たなコン コースを設けてエスカレーターとエレベーターを増やし、利用者の流れを分散させて混雑緩和を図ることになった。列車を運行しながら既設のシールドトンネル を解体し、地上から掘削して新たな空間を生み出す工事は世界初の事例だ。
中野寄りの約70mでシールドトンネルを解体し、ホーム幅を広げるとともに新たなコンコースをトンネル上に設ける（資料：東京メトロ）
■中からは見えないトンネル解体
工事は南砂町駅と同様、まず既存のトンネルの外側に地下連続壁を構築。既存のトンネルの下も含め、地盤の改良を行った上で周囲の掘削を進めていく。地下連続壁は永代通りのほぼ両側に設ける形となるが、道路交通への影響を防ぐため、片側ずつ施工する計画だという。
既存のトンネルの両側に地下連続壁ができ、掘削が始まると、いよいよシールドトンネルの解体に向けた準備が始まる。シールドトンネルはセグ メントと呼ばれる部品を組み立てて壁面を造っているため、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置。トンネルの周囲を掘削したのち、防護 壁の外側にあるセグメントを取り外していく。
このため、セグメントを取り外す過程を利用者が見ることはできないが、防護壁が造られる段階で工事の進み具合をうかがい知ることはできる。
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道路を開削してから躯体を建込み土を掘る。工法としてはよくあるが運行を止めずにこれを行い、シールドトンネルの撤去をやるのは世界初。
しかし、内側に防護壁を設けてのトンネルの撤去は余地のない道路トンネルの拡張でも行われる工法である。難工事というよりは、工事の新しい組み合せという感じ。
新規路線の建設を行っていない東京メトロは金が余る。金を使わないと運賃の値下げ圧力になるのでこの様な実験的工法の工事も出来るのかなと、、
