反論する価値もない奴ですが

 상기 화상은 JR하코다테선의 건널목에서 특급 전철 스파캄이 24호( HT-1005 편성)와 트럭이 충돌

이 사고로, 특급 열차의 1 두 눈의 차량이 탈선해, 열차의 승객등 합해 41명이 후카가와 시리츠뵤인에 반송이 되었다.

 그런데 여기서 문제입니다.

이 사고에서는 왜 운전기사를 포함하고 해 사람이 나오지 않았던 것일까?

이하 철도 브로가의 문장을 인용하면서 설명합니다.

　「슈퍼 북두」「슈퍼 넓은 하늘」에 사용되는 키하 281・키하 283은, 항공기나 고속도로에 대항하기 위해서 도내 특급의 스피드업을 도모하려고 개 발 된,JR홋카이도의 간판 차량이다.

제어식 진자 장치에 의해서 커브로 차체를, 키하 281은 5도, 키하 286은 6도 안쪽에 기울일 수 있어 스피드를 락 (와)과 좌도에 커브를 달려 빠질 수 있다.

진자를 사용한 차체 경사의 시스템은, 차체와 차체를 지탱하는 부분의 틈새로부터 눈이 들어가 동결해 버리기 위해서 설국에서는 불가능과 고 얻어지고 있었지만, JR홋카이도 기술진의 집념과 3년의 세월을 걸쳐 설국에서도 운용 가능한 밀폐식 진자 시스템이 개발되었다.

키하 281을 사용한「슈퍼북 두」(삿포로～하코다테)의 운전 개시는 1994년으로, 약 30 분의 스피드업.

키하 283에 의한「슈퍼 넓은 하늘」(삿포로～쿠시로)는 1997년 3월에 운전을 개시해, 약 45 분의 스피드업을 완수했다.

이것에 의해, 치토세～하코다테 공항의 항공편은 휴지, 치토세～쿠시로 공항도 제트편이 폐지되어 소형 프로펠러기만 의 운항이 되는 등, 큰 파급효과를 낳고 있다.

■운전 사다리꼴 형상은「건널목 사고 대책」로 결정할 수 있던

키하281 /283과 같이,운전실(운전대)을 객석 마루의 면보다 1미터 정도 높은 2층 부분에 두는 방식은, 「고운전대」방식으로 불린다.
전망이 좋은 일 (으)로부터, 국철 시대의 특급 차량에는 이 방식이 많았다(183계/485계/583계 전철 등).

그런데 , 열차의 스피드업이나 에너지 절약에의 관심의 고조와 함께, 고운전 다이카타식은 쓸모없게 되어 버렸다.

운전석 부분이 위로 날아 나와 있으면 공기 저항이 될 뿐만 아니라, 중심도 높아지기 위해 스피드업상 불리라고 생각할 수 있었다 부터다.

JR이행 후, 각사가「국철 이미지」의 불식에 노력한 적도 있어, 1980년대 후반 이후, 특급 차량도 저운전대가 상식이 되고 있었다.

　1990년, 스피드를 큰폭으로 올라가기 위한 신형 디젤 특급 차량( 후의 키하 281=슈퍼 북두)의 개발에 JR홋카이도가 착수한 당초, 운전대는 당 시간의 상식에 따라서, 저운전대로 계획되고 있었다.

그런데 ,상식에 반해 고운전대가 채용되게 된 뒤에는, 관계자의 사이에서는 유명한, 있다 에피소드가 있다.

1991년 1월, 히다카본선으로 일어난 충돌사고이다.

건널목내에 꼼짝 못한 탱크 로리에 보통 열차(키하130-5) 가 돌진해, 선두 부분이 대파해, 운전기사가 대파했다 차량 에 끼워졌던 것이다.

목숨은 건졌지만, 운전기사는 양 다리 절단이 되었다.

　사고의 교훈으로부터,승무원 보호를 위해서 신형 차량은 고운전대에, 서둘러 변경되게 되었다.

스피드업을 위해서 조금이라도 중심을 낮게 하고 싶은데, 감히 고운전대를 채용한다고 하는 결단에 차량 메이커는 질려 버렸다고 한다.

이 때, 메이커를 설득해, 기기 배치의 재검토로 운전대의 중심 상승분을 클리어 하려고 동 있던 것이, 후에 DMV의 개발로 유명하게 되는 카키누마박언씨(당시 ・운수부 차장)였다.

운전대가 지붕 위로 날기 나오는 것에 의한 공기 저항은, 유선형의 독특한 포르 무로 하는 것으로 해결했다.

이 디자인은, 개발진 자른 차를 좋아하는 사람이라고 해지는 사토 겐씨(현묘수공장장)가, 레이싱 카의 포름을 힌트에 생각해 냈다도 의라고 한다.

　이렇게 해 만들어진 키하 281의 선두 디자인은JR홋카이도의 특급의 스탠다드가 되어, 후에 만들어진 차량도 모두 같은 스타일이다.

건널목 사고 대책으로서 채용된 형상은, 승객으로부터도 승무원으로부터도 호평( 실은 운전 실내가 매우 넓다)으로, 전방의 전망 스페이스도, 특별 위험이 지적될 것도 없었다.

■재차 과시할 수 있었던 건널목 사고의 공포

흐름이 바뀐 것은,2010년 1월 29일에 하코다테 본선의 후카가와～모세우시에서 일어난 건널목 사고다.

사고 형태는, 20년전의 히다카본선과 완전히 같다.

건널목내에서 꼼짝 못해 있던 덤프카에 특급 스파캄이 24호가 돌진했다.

눈보라에 의한 시야 불량이 화가 되어 덤프카의 발견이 늦어열차는 100 km/h를 넘는 속도로 댄 프에 충돌한것이라고 볼 수 있다.

덤프는 원형을 두지 않을 정도 대파해, 열차도 선두 부분이 크게 부서져 맨 앞부가 차체를 지탱하는 부분마다 약 1 m탈선했다.

사고를 당한 것은,키하281/283이라고 같은 디자인의 운전대를 가지는, 789계 1000번대다.

운전기사는 머리에 베인 상처 정도의 상처였지만, 이것이 만약 고운전대는 아니고 저운전대라면, 차량 에 끼워지는 등 중상, 있다 있어는 생명을 잃고 있던 가능성이 높다.

건널목 사고의 위험성을 고려해 고운전대 구조를 채용한 설계진의 예측은, 보기 좋게 적중한 것이 된다.

 이것이 일본의 철도 기술입니다,,

■사고의 그 후, JR홋카이도「전망석」폐지

2010년 4월　「슈퍼 북두」「슈퍼 넓은 하늘」 등, 도내를 달리는 특급 차량의 선두에 설치되고 있는 전망 스페이스를 폐지할 방침 ・・・와 JR홋카이도 하지만 발표했다.

1월의 하코다테 본선으로 사고를 냈다　「스파캄이(789계 1000번대)」는, 다른「슈퍼」계 차량과는 달라, 선두에 관통문이 없었다.

따라서 통로도 창도 없고, 전망 스페이 스는 설치되지 않았다.

하지만, 이런 종류의 사고가 만약, 전망 스페이스가 있는 차량으로, 승객이 통로에 서있을 때에 일어나면・・・라고 하는 것을 JR홋카이도는 생각했을 것이다.

 이것이 일본의 개선・대책입니다,,

↓다음

상기 사진은세이칸 터널 사고 JR세키쇼센 제 1 니니우 터널 특급 화재 사고

보고서에 의하면, 원주 형상 부정에 수반하는 현저하게 큰 진동에 의해 진자 차체를 지탱하는 부분의 낚시 핀 탈락.

탈락 부품이 최후미의 연료 탱크에 해당되어 화재 발생

JR홋카이도는 진동의 원인이 된 원주 형상 부정 대책이기 때문에, 차바퀴답면의 상황을 파악하기 위한 적절한 검사 시기 및 검사 수법을 확립해, 차바퀴답면상태의 관리를 철저히 하는 것으로의 권고를 받았다.

http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=45



그 밖에 후쿠치야마선의 사고의 사진이 있었습니다만, 저것의 사고 대책은철도판을 철도의 취미의 장소로서 사용하고 있는 분들이라면, 숙지하고 있다고생각하기 때문에 할애 하겠습니다.


그런데, 여기서 조금 이야기를 탈선(전철판인 만큼 w)

차판, 밀리판, 철도판, 전문 게시판에 오로지 애국 매니지먼트 기사를 copy&paste,
그렇게 진절머리 나는자기 주장 스레주sandra가살포의 스레에 조건 반사로 화병
유치한 언쟁을 할 정도라면 상기와 같은 반론하면 어떨까요?
그야말로,sandra가 적들에게 과시하는 일을 할 수 있는「우위성」의 어필이라는 것이에요.

「자국의 통근 열차도 온전히 관리할 수 없는 주제에」입니까 ・・・

KORAIL 노조가 들으면 울고 기뻐하는 대사군요.

관련 스레：
일본의 고속 열차
한국의 고속 철도

KTX 야마카와, 결함 고치지 않고 운행

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