보통으로, 현대는, 분세권에 돈 지불했을 것이다w
영업력이 있는 회사를 한국 정부의 지원금으로 매수 nida!
＜위기의 한국 해운＞영업력 떨어지는 현대 상선, 배 20척 늘려 회복 가능?
2018년 11월 27일 10시 56분중앙 일보
한진해운의 대체 선박으로서 투입된 현대 상선의 「현대 포워드호」(4000 TEU급)이 9일 오후, 부산 심미나토북 컨테이너 부두의 PNIT 터미널에 접안해, 콘테이너선 쌓아 작업을 하고 있다.정부는 국내 톱이었던 한진해운의 법정 관리(기업 회복 수속)를 결정해 현대 상선에는 정상화를 지원하기로 했다.(중앙 포토)
「계속기업 가치는 4조 8386억원( 약 4840억엔), 청산 가치는 2조 5317억원」.
한진(한진) 해운의 파산 직전의 2016년 8월, 3일(샘일) 회계법인의 회계 조사에서 나온 기업 가치 평가의 결과다.회사를 청산하는 것보다 사업을 계속하는 경우의 가치가 2조원 이상 비싸다고 하는 것이, 당시의 분석의 결과였다.그러나 정부는 한진해운에 파산 선고를 했다.
익명을 요구한 한진해운의 퇴직자는 「정부는 대주주의 노력이 부족하다고 하는 이유로 청산 수속을 진행시켰다.당시 , 한진해운의 부족 자금은 1조원 정도였지만, 청산 후에 의해 큰 비용을 지불하는 구조 조정을 하고 있다」라고 지적했다.
국내 톱의 한진해운이 파산한 2017년 2월 이후, 정부의 해운업 재건을 위한 지원은 현대 상선에 집중하고 있다.현대 상선까지가 파산하면, 한국은 대표적인 원양 해운회사가 없는 나라가 된다.정부가 현대 상선에 대한 정밀 조사를 한 후, 6조 706억원의 지원을 결정한 이유다.
문제는한진해운의 공석을 묻기 위한 해운업의 재건이, 6조원대의 혈세 투입에도 불구하고 성공이 불투명한 「걸어」가 되어 있는점이다.
특히 집중적인 지원 대상의 현대 상선은, 정부의 자금이 지원되는 만큼 재무 상태가 한층 더 악화되는 것이 밝혀졌다.
금년 7-9월기의 부채비율(자기자본으로 부채가 차지하는 비율)이 725%에 달하는 현대 상선에 필요한 것은 「자본금」이지만, 정부가 지원하는 자금은 초대형 선박 20척과 컨테이너 박스 95만개를 구입하는 용도에서만 사용 가능한 대출금(정부 보증 대출과 영구 국채)이다.
3일회계법인의 조사 결과에 의하면, 현대 상선은 금년 1656억원의 이자 비용이 2022년에는 배에 가까운 3175억원에 증가한다고 추정된다.한진해운 사태 이후, 세계의 하주가 한국 해운회사의 재무 건전성을 체크하는 상황으로, 취약한 재무 구조는 영업활동에 영향을 미친다.
익명을 요구한 해운 업계의 관계자는 「정부가 해운회사에 지원한 대출은 결국, 대우 조선 해양 등 조선 회사로부터 선박을 구입하기 위해서 사용된다」라고 해 「해운업이 조선업을 살리기 위한 도구가 되어 있다」라고 불만을 나타냈다.
초대형 선박 확충 전략도 리스크가 수반하는 것은 같다.현대 상선이 발주한 초대형 선박은 2020년부터 유럽 항로로 12척, 2021년부터 미국 항로로 8척이 투입된다.현대 상선의 적재 능력은 이러한 전략으로 현재의 42만 TEU(1 TEU는 컨테이너 1개의 적재 능력)에서 2022년에는 100만 TEU와 배이상으로 증가한다.배가 증가하는 것만으로 화물을 채울 수 없으면 하늘의 배가 증가해 관리 부담이 가중하는 일도 있다.하지만 획기적으로 증가하지 않는 상태로 식당의 면적만 40평대로부터 100평대로 늘리는 모습이 된다.
한국 기업 평가의 소·간민 연구원은 해운업 분석 보고서로 「코스트 경쟁력으로 초대형선의 확보는 중요하지만, 단기간에 투자 규모가 너무 큰 점은 부담」이라고 해 「초대형선의 확충으로 화물 확보를 위한 저운임 경쟁을 할 수 밖에 없고, 수익성은 한층 더 악화되는 일도 생각할 수 있다」라고 염려를 나타냈다.
이러한 염려에도 불구하고 정부와 현대 상선이 초대형 선박의 확충을 결단한 이유는, 대형화하지 않으면 세계의 선박 회사와의 경쟁이 어렵다고 판단하고 있기 때문이다.마스크, MSC, CMA-CGM, COSCO 등 경쟁 해운회사가 모두 초대형 선박을 확보하고 운임을 내리는 「치킨 게임」에 들어간 상태로, 규모를 확대할 수 없는 중소형 해운회사는 경쟁으로 도태 될 수 밖에 없다.초대형 선박을 활용하면 1회의 운항으로 보다 많은 컨테이너를 옮길 수 있기 위해 코스트를 삭감할 수 있고 이것을 통해서 운임을 인하하면, 보다 싸게 화물을 수송하려고 하는 고객의 수요가 자연스럽게 증가한다고 하는 관측이다.현대 상선의 노·지판 부장은 「초대형 선박은 컨테이너 1개 당 소모하는 유류비도 중소형 선박보다 적다.환경 규제에 대응하고 scrubber(유황 산화물 저감 장치)까지 붙이게 되면, 타사 보다 좋은 조건으로 영업할 수 있을 것이다」라고 설명했다.
전문가는 현대 상선의 구조 조정의 성패는 향후 확충되는 초대형 선박의 화물실을 얼마나 고객의 화물로 채울 수 있을까에 걸려 있다고 보고 있다.3일회계법인은 조사보고서를 통해서, 2012년의 선박 확충으로 화물 적재 능력(선복량)이 21.4%증가했지만, 실제의 화물 적재량(소석율)은 오히려 소폭 상승한 적도 있다고 밝혔다.식당의 면적이 증가해 손님도 한층 더 증가한 적도 있다고 하는 의미다.그러나 향후도 화물 적재량이 증가한다고 보는 것은 희망 사항에 가깝다고 하는 것이 전문가등의 지적이다.2020년 이후의 화물 적재량은 현재보다 240% 정도 증가하는 특수한 상황이기 때문이다.현대 상선은 특수한 상황에 대응하는 영업 전략이 필요한 상황이지만, 유럽 독자 노선의 확충이나 국내 대형 하주의 공략 외에는 특히 전략을 내지 못하고 있다.
한·젼길성결다이토 아시아 물류 학부 교수는 「정부는 현대 상선을 고쳐 세울 생각이라면 확실히 하지 않으면 안 된다」라고 해 「초대형 선박의 화물실의 60%이상을 채워야만 흑자를 내는 구조이지만, 이것을 가능하게 하는 영업력 강화 전략이 정부의 정상화 대책으로부터 빠져 있는 것이 문제」라고 지적했다.
한국 기업 평가의 김·존 분 연구원도 「현대 상선은 수익성을 회복시키기 위해서 운영비·인건비 등 추가의 코스트 삭감 노력을 계속할 필요가 있어, 중복 항로의 조정 작업도 피할 수 없을 것이다」라고 강조했다.
◆「수익보다는 물량」 현대 상선을 위기에 몰아넣은 영업 DNA
현대 상선은 영업력 강화안을 준비하기 위해(때문에) 세계적인 컨설팅 회사 A.T.카니에 분석을 의뢰했다.9월에 보고된 컨설팅 결과에 의하면, 현대 상선은 현장의 세일즈맨에 수익을 내는 의지가 부족한 것을 알았다.물량 중심으로 영업 성과를 평가하기 위해(때문에), 적자를 내서라도 물량을 채우는 것에 주력 하고 있다고 하는 지적이다.또, 복수의 부서가 같은 업무를 하는 등 업무의 효율성도 떨어지고, 전체적인 고객 관리 시스템이 없기 때문에 전략적인 고객 대응도 어렵다고 하는 평가도 나왔다.향후, 초대형 선박 20척을 확보하는 경우, 이것에 맞는 영업 시스템을 구축할 필요가 있다라고 하는 것이 A.T.카니의 분석이다.이러한 컨설팅의 결과는, 향후의 현대 상선의 경영 정상화에 대해 필수의 실행 지침이 되어야 하는 것이라고 하는 것이 전문가등의 지적이다.
＜위기의 한국 카이운＞「일본은 통합망을 구축 한국도 해운동맹을 추진해야 할 」
2018년 11월 27일 11시 26분
중앙 일보
현대 상선의 1만 3100 TEU 콘테이너선(사진=현대 상선)
한국 해운업을 고쳐 세우기 위한 전문가등의 조언은 결국, 새로운 M＆A(기업의 합병·매수)와 해운동맹의 추진, 현대 상선의 「순혈 주의」타파에 요약된다.
영업력을 갖춘 해외 해운회사를 매수해, 현대 상선·SM상선 등 국내의 해운 업계가 힘을 합하는 것
이 규모의 경제의 실현으로 연결되는 것이다.
한·젼길성결다이토 아시아 물류 학부 교수는
하는 것도 방법」과 조언 했다.
이러한 방식은일본 해운 업계의 경쟁력 회복 과정을 벤치 마킹 하는 형태가 된다.
2016년의 한진해운의 법정 관리(기업 회생 수속) 사태를 목격한 일본우선, 상선 미츠이, 카와사키 기선의 일본 3 대해운회사는 동년 10월, 「ONE」라고 하는 통합 법인의 구축에 성공했다.
이 법인은 통합의 뒤, 세계 6위의 선박 회사로 부상했다.
현대 상선이 경영 진단을 의뢰한 컨설팅 기관 A.T.카니는, 현대 상선에 대해서 각 하주를 위한 서비스와 해외 영업의 강화를 주문하고 있다.최단 시간에 화물을 배송하는 해운 업계판 「로켓 배송」과 같은 특화한 서비스를 개발하거나 해외 고객의 확보에 힘을 쏟을 필요가 있다라고 하는 것이다.
일찌기 해운업은 국내 수출 기업과 함께 성장했지만,생산 시설이 중국·동남아시아 등에 이전한 상황에서는 해외의 고객을 확보하기 위한 새로운 영업 패러다임(paradigm)가 요구된다.
현대 상선의 「체질개선」에 대한 주문도 계속 되었다.강력한 구조 조정 후, 작년 글로벌 시장에서 영업 이익율 2위(4.5%)가 된 이스라엘 해운회사 ZIM와 같이 적자 노선에서의 철수, 인재 구조 조정을 통한 코스트 효율화등이 구할 수 있는 것이다.
