한국은 왜, 신간선을 도입하지 않았던 것일까?
KTX
KTX는 1980년대말의 노태우 정권 시대에 계획되어 김영삼 정권 시대의 1994년, 프랑스의 고속 철도 TGV와 계약, 2004년에 부분 개통했다.
10년이나 걸린 이유의 하나에 10 km의 터널을 파지 않으면 안 되었다고 하는 보도가 있었다.
일본에서는 세이칸 터널 56 km, 이치노헤 터널 25 km와 많이 터널이 있다.그렇다고 하는 것보다도, 토카이도 신간선(도쿄-신오사카) 이외는 노선의 반이상이 터널이다
국제 입찰의 단계에서는, 일본과 닮은 평야의 적은 한국의 지형이나, 그것까지 100년 이상의 사이의 한국의 철도는 모두 일본 시스템인 일 등, 일본이 최유력 후보였다.
그러나, 특히 한국에서는 다른 아시아와는 달라, 반일 감정이 비쌌기 때문에 신간선을 한국 국내에서 달리게 하는 일에 대해서의 비난이 강했다고 한다.
그 반일 감정을 피부로 느낀 일본측의 담당자는, 한국측으로부터 요구가 나와도, 서서히 허리가 파한 대응이 되어서 가 「침략」 「반성」 「사죄」등을 각자가 일본에 외치면서, 고압적인 자세에 기술 이전등의 받아 들이기 어려운 조건을 요구해 오는 한국측의 태도를 보니, 「한국에는 도입하지 않는 것이 좋은 것이 아닌가?」 「만약 고장이라도 일어났을 경우에 일본이 상대？`세와 대단한 일이 되는 것은 아닌가?」라고 하는 「반일 감정에의 과잉인 염려해」도 많아졌다.또, 「서울 지하철 문제」의 재연을 일본 정부가 무서워했다고 하는 면도 있었다.
서울 지하철의 1호선은 엔차관에 의해서 건설되어 1호선용의 차량도 일본의 상사 연합이 낙찰하고 있었지만, 이 차량의 수출가격이 증가되어 그 만큼이 당시의 한국박정권이나 일본의 국회 의원에게 건넌 것은 아닐것인가 라고 하는 의혹이 1977년으로 부상해, 국회에서도 문제로 되었다.
그 때문에, 일본의 소극적과도 잡히는 대응에 「일본은 한국에 대해서 반성하는 입장인 주제에 건방지다」라고 분노를 느낀 한국측은, 재빨리 일본을 입찰로부터 탈락시킨다고 하는 「일본 측에 굴욕감을 주었다」라고 하는 처치로 자존심을 채웠다.
그러나, 이렇게 고압적인 태도로 기술 이전을 강요하는 한국과 계약으로 고민하고 있던 일본측도 내심 마음 놓고 안심했다고 한다.
무엇보다, 일본의 신간선이 제외된 1993년 6월 당시 , 한국의 무역수지는 전체에서는 흑자였지만, 대일본에서는 적자나무였던 때문, 일본 정부로서는 형편을 방관하는 것만으로 적극적으로 유치에 움직이기 힘들다고 하는 상황도 있었다.
2002년 9월에는 로템제의 제13 편성이 330 km/h를 기록하고 있는 . 그러나 터널 진입시에 전두부에 상정외가 압력이 가해지고 있는 것이 판명되는 등, 차량과 노선의 궁합에 의문을 던지는 시운전 결과도 밝혀졌다.
이 건의 해소 (위해)때문에, 2000년 9월에 일본 정부에 대해서 기술 협력의 이래가 있었지만, 일본은 거부하고 있다.
또, 2004년 열차를 당기는 전력 공급 장치인 「모터 블록」안의 반도체소자(IGCT)가 불타는 현상이 있다 등, 모터 블록만으로도 4개의 결함이 발견되었다.
이 때도 신간선 기술을 보유하고 있는 일본의 차량 회사와 운수성에 기술 지원을 요청했지만,「협력이 구할 수 있던 일본 기업의 관계자는 「TGV와 신간선은 기본적인 설계나 개념이 다르기 위해, 일본의 기술이 유효할지 의문이다」라고 해, 지원에 소극적인 자세를 보이고 있으면 조선일보가 알리고 있다.
