때문에 현대차가 i40에 들인 공은 대단하다. 2007년 연구ㆍ개발에 착수한 이래 완성까지 무려 4년6개월이 걸렸고, 쏟아 부은 돈만 2300여억원을 헤아린다.정성이 깃든 덕일까. 시승을 위해 만난 i40의 디자인은 유려했다. 앞면에서 후드와 루프를 넘어 탄력적인 뒷면으로 이어진 전체 라인은 부드러운 곡선미를 여과없이 드러내고 있었다. 옆면에서 뒷면까지 이어진 캐릭터 라인은 날렵했고 후드 라인을 없애 깔끔함을 강조한 부분은 기품 있는 유럽풍 차량의 면모를 물씬 풍겼다.
실내는 시원하고 고급스러웠다. 푸른색 조명을 적용한 슈퍼비전은 외관 디자인의 날렵함과 잘 어울렸고 내비게이션 하단에 한데 모인 기능버튼은 일목요연했다. 변속기 레버, 인사이드 도어핸들 등에 사용된 크롬 내장재는 품격을 더했다.
넓은 적재공간도 강점이었다. 2열 시트를 접으면 일반 중형 세단과 비교할 수 없을 만큼 넓은 공간이 나타났다. 트렁크 문 자동개폐 시스템에도 눈길이 갔다.
i40는 가솔린 2.0 GDi 모델과 디젤 1.7 VGT 모델로 구성돼 있는데 시승한 차량은 가솔린 모델이었다. 시승코스는 부산 해운대를 출발해 경남 밀양을 돌아오는 184㎞ 구간으로, 시내와 고속도로를 모두 경험할 수 있는 최적의 코스였다.
자동으로 조절되는 운전석에 앉아 3스포크 타입의 스티어링 휠은 쥐어 보니 그립감이 좋았다. 유럽을 겨냥한 모델임을 상징하듯 크기가 작아 스포츠카나 쿠페를 연상시켰다.
출발을 위해 액셀러레이터에 발을 올리니 속도가 거침없이 올라갔다. 최고출력 178마력의 강력한 파워 덕에 일반인이 주로 사용하는 구간인 시속 120㎞까지 아무런 저항이 없었다. 교통흐름만 좋았다면 시속 180~200㎞까지도 무난할 듯싶었다.
다만, 21.6㎏·ｍ인 최대토크가 4700rpm에서 발현되도록 돼 있어 갑자기 속도를 끌어올리려 할 때 초기 순간가속력이 부족한 점은 옥에 티였다.
정숙성은 압권이었다. 지금껏 시승한 중형 차량 중 최고였다. 가속 중임에도 작은 목소리로 동승자와 이야기를 나누는 데 불편함이 없었다. 정숙성과 승차감에 민감한 한국 고객을 위해 흡음재를 대거 보강했다는 회사 측 설명이 이해됐다.
시승 후 기자들이 삼삼오오 모여 품평하는 자리에서 차량의 본질가치는 뛰어나지만 국내 판매는 기대에 못 미칠 수 있다는 지적이 있었다. 상대적으로 비싼 2775만~3075만원의 가격 탓이었다.
하지만 개인적으로는 해외 유수 차량과 맞먹는 성능과 연비에다 주차조향보조시스템, 풀 어댑티브 HID 헤드램프, 전자식 파킹브레이크 등 각종 첨단 편의장치가 더해진 점을 감안하면 충분히 매력적이라는 생각이 들었다.
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