당시도 신호 오인 사고"인재"반복
복구했지만 관제 시스템등의 조사가 필요하다
기사 입력 2013.09.01 18:36:20 |최종 수정 2013.09.02 08:08:46
5년만에 같은 장소에서 같은 사고가 반복해졌다.
지난 달 31일경부선, 대구역에서 발생한 열차 삼중 추돌 사고는, 사고 발생 경위가 2008년 2월 대구역에서 일어난 사고와 닮아 있는 것이 밝혀졌다. 앞선 사고에도 개선되지 않았다고 추정되는 만큼 대구역 신호 체계와 관제 시스템에 대한 관리 불량 비난을 피하기 어려워졌다.
1일, 국토 교통부와 코레일에 의하면 이번 추돌 사고는, 무군파호가 대구역을 정차하지 않는 KTX가 선로를 통과할 때까지 정지하고 있지 않으면 안 되었지만, 이것을 무시해 빨리 출발해 일어났다.사고가 일어난 지점은 KTX 열차와 무군파호열차 철도가 합류하는 지점에서, 사고 당시 , 무군파호에는"정지"신호가 표시되어 해, KTX에는"진행"신호가 표시되고 있었다.
이것에 의해서 이번 사고는 무군파호기관사가 신호를 오인하거나 기관사에게 출발 신호를 전달하는 여객 전무가 신호 전달을 잘못해 발생했다고 추정된다.
무군파호는 역 관제실이 신호기에 출발 신호를 넣으면 여객 전무가 눈으로 봐 무선으로 기관사에게"신호기를 확인한 후 출발해 주세요"와 전달하는 방식으로 운행된다.
코레일 관계자는,"무군파호는 KTX가 완전하게 통과해 나와 출발해야 하는 것인데 무군파호가 본선에 들어 왔던 것이 사고 원인"과 분명히 했다.
특히 대구역에서는 2008년 2월에도 유사 사고가 발생했다. 당시 대구역에서는 하행선본선진입을 기다린 화물열차가 신호를 오인해 빨리 출발하면서 같은 방향을 향한 무군파호옆면을 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 열차 운행이 20 분의간 지각해 승객이 큰 불편을 체험하는 일도 했다.
5년만에 같은 장소에서 유사한 사고가 발생하는 것에 즈음해, 대구역 신호 체계와 관제 시스템 등에 대하는 종합적인 조사의 필요성이 제기되고 있다.이 사고시와 같이 이번도 실제의 기관사가 신호를 오인해 출발했다고 하면 신호 시스템에 대한 구조적인 문제에 대해서도 조사해 볼 필요가 있다고 하는 것이다.
국토 교통부 관계자는"사고 원인을 철저하게 조사해 엄중하게 조치하는 것"으로 하면서"이번 사건을 계기로 코레일 철도 운영과 업무 수속, 업무 관행 문제, 현장 종사자 안전 의식과 규율 문제 등 안전 관리 전반을 근본적으로 점검할 것이다"라고 이야기했다.
이번 사고와 관련해 초기 대응을 올바르게 할 수 할 수 없었던 코레일에 대한 비난도 몹시 거칠게 일어났다. 코레일은 사고가 일어난 후, 열차 승객이 열차로부터 탈출해 좁은 선로를 이동하는데도 특별한 안전 조치를 취하지 않았고, 사고가 일어난 이후에도, 대체 교통 수단을 빨리 준비하지 않아서 항의가 격렬했다.
사고 이후에 코레일은 트잇타와 철도 고객 센터를 통해서 열차 운행 재개의 유무를 안내한다고 밝혔지만, 이것마저도 잘 되지 않았다.
다행히 이번 사고로 4명이 가벼운 부상을 한 것만으로 인명 피해는 없었다.하지만, 1일 오후 1 시경 열차 운행이 정상화할 때까지 이틀의 사이, 승객은 큰 불편을 체험했다.
이 날 정오 부산발서울행 KTX132호가 정상 출발해 대구역을 오후 1시 6분 무렵 통과하는 등 모든 열차 운행이 정상적으로 되었다.
사고가 일어난 대구역은 복구 작업이 끝나지 않아서 2일 오전에 정상 운행되는 전망이다.
코레일 관계자는"이번 사고로 상행선 선로를 연결하는 분기기가 고장났지만, 2일 새벽녘에라도 설치가 가능하다"로서"대구(대구) 역은 분기기가 설치될 때까지 모든 열차가 정차하지 않고 통과하는"이라고 설명했다.
[서울=소・돈쵸르 기자/대구(대구)=우・손드크 기자]
http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000022&year=2013&no=792172
그런데, 5년전의 사고와는 도대체 어떤 것이었는지를 조사했다.
대구(대구) 열차 추돌 왜 나왔는지 …
신호기는 사라져 교신까지 혼선
규정과 원칙이‘탈선’라고 하면서 또 다시 일어난 유감인 참사였다.
8일 아침 대구고모～케이잔 구간에서 발생한 무군파호열차의 화물열차 추돌 사고는 비록 사망자가 2명에 지나지 않았지만 철도 안전의 총체적 문제점을 나타낸 불량 그 자체였다.
▽철도를 차단한 화물열차=경부고속 철도 공사에 의해서 이 날 사고 구간은 자동 신호기가 사라지고 있었다.역 사령실과 기관사는 이것에 수반해, 무선 교신을 통해서 상황을 교환해‘통신식’로 운행했다.
그러나 자동 신호기가 시험 작동중이므로 사라지거나 켜지거나라고 하는 사실을 화물열차 기관사 최 모씨(50)는 알지 못하고 있었다. 그는“고모역으로부터 출발한 후, 신호기가 빈번히 변화해 가서 서는 것을 반복한”와 경찰에 말했다.시험중 들어 온 자동 신호기를 정상 신호와 혼동 했다는 것.최씨는“고모역에서 그대로 갈 수 있어라고 지시한”라고 주장했다. 결국 화물열차는 철도에 거대한 장애물(화물열차)과 같이 계속 과 같이 서고 있던 계산이다.그러나 이러한 사실은 후에 따라 온 무군파호에 연락이 닿지 않았다.
무군파호열차 기관사 김 모씨(36・금천 기관사 사무소)는“고모역을 지나칠 때, 사령실로부터 화물열차가 정차하고 있다고 하는 내용을 통보되어 있지 않은”라고 주장했다. 경찰은 사령실이 열차 운행 상황을 온전히 전달했는지, 무선 연락을 받아도 기관사가 쭉 열차 운행을 잘랐는지 조사중이다.
▽나사가 해이해진 시스템=만약 부산 사령실과 역 사령실의 교신이 정확하고, 이것을 기관사가 온전히 받았다고 하면 무군파호열차는 고모역을 출발해야 하는 것이 아니었다. 부산 사령실측은“통신식에서 운행하는 경우에는 역장 책임에 의해 운행 지시를 해야 하는”로서“무군파호를 주의해 통과시키라고 지시한”라고 주장했다.
그러나 케이잔역과 고모역측은“부산 사령실의 지시에 의해 무군파호를 통과시킨”라고 반론했다.역 관계자는“모니터를 볼 수 있는 부산 사령실이 철도 상황을 한층 더 잘 알 수 있는”로서 지령실과 기관사의 상황 파악에 문제가 있던 것을 지적했다.
이 날 열차에 장착된 자동 정지 시스템도 가동하지 않았다고 하는 의혹이 제기되고 있다. 자동 정지 시스템은 전방으로 방해물이 나타나는 경우, 자동으로 열차를 서도록(듯이) 하는 장치다. 경찰은“전을 식별하기 어려울 정도 안개가 자욱한 것은 아닌 것 같다”로서“기관사가 전방 주목을 소홀히 한 가능성도 있는”라고 이야기했다.
▽출근 도중 청천의 벽력=사고 열차의 승객(172명)중에서 발전 차량과 연결된 6호 객차의 피해가 컸다. 열차가 화물열차와 추돌하는 충격으로 6호 객차 연결의 부분이 530 cm(정도)만큼 푹 무너졌다.사망자는 6호 객차 입구 측에 탄 승객들이다. 이 안의 엄마 정 모씨(29・여자・경북, 성주군, 성주읍), 언니(누나)(8)와 함께 여행하고 있던 이모네(4)가 죽어 주위를 숙연과 시켰다. 정 우지이에족은, 이 날 새벽녘야마토관을 출발해 부산, 해운대의 수족관에서 체험 학습하러 가는 도중이었다. 다리를 크게 상처난 정씨는“아들이 크게 상처나 수술을 받고 있는”라고 하는 친척등의 거짓말에“수술중피가 부족할 것인데…”와 걱정하고 아들이 있는 곳에 가지 않으면 안 된다고 하는 말만 반복했다. 사고 발생 3시간 후 아들은 카메라를 목에 걸쳐 돌아가신 채로 발견되었다.
http://www.bobaedream.co.kr/board/bulletin/view.php?code=accident&No=7035
조금 얘기가 다르지만, 뭐, 인재에는 변함없다
