JR연속 방화범
동기가「대량으로 전력을 소비하는 JR를 허락할 수 없었던 」
신경이 쓰여 산업별의 에너지 소비량 데이터를 찾고 있고, 문득.
「JR위가 되면, 자기 부담의 발전소 가져 그럼?」
(와)과 신경이 쓰여 찾아 보았다.
그 결과 w
http://rail-j.com/esse/index.php?%BC%AB%B1%C4%C5%C5%CE%CF
수도권의 상당 부분을 커버 JR동일본의자영 전력망 †
철도 수송, 특히 전철의 운행에 있어서 전력은 불가결하지만, 일본 최대의 철도 회사인 JR동일본의 경우, 현재, 관내의 전노선의 약 73%가 전화되고 있어 연간의 전력 사용량은 62.7억kWh에 오른다.
이것은 일반 가정이 연간에 사용하는 전력량의 약 180만세대분에 상당하는 방대한 것이다.
별로 알려지지 않지만, JR동일본은 철도 회사에서는 유일, 대규모 자영의 발전소를 갖고,전전력 사용량의 약 6할, 수도권에 한해서 보면 약 9할의 전력을 조달하고 있다.
카와사키에 화력 발전소 1개소, 니가타현의 시나노가와 수계에 3개소의 수력 발전소가 있고, 연간에 37.9억 kWh의 전력을 발전해, 그 중 화력이 55%, 수력이 45%를 차지한다.
이 자영 발전소는, 제2차 대전전의 국철 시대에, 수도권의 국전 구간의 전화 에 즈음하여 안정적으로 전력을 공급하는 목적으로 만들어졌다.
당시는 아직 철도의 수요를 조달할 수 있을 만한 공급력이 전력회사에 없었기 때문에였지만, 타이쇼 시대에 야구치, 아카바네의 2살의 화력 발전소가 만들어진 뒤, 한층 더 근대화를 도모하고, 1930년(소 5), 카와사키에 화력 발전소를 건설해, 운전을 개시하고 있다.
그 다음은, 화력은 카와사키 발전소에, 수력은 시나노가와 수계에 발전시설을 건설, 증설하고, 현재에 이르고 있다.또,자영 전력의 일부는JR토카이의 토카이도 신간선이나 JR시스템의 MARS에도 공급되고 있다.
↑니이가타식으로 다시 태어나는 화력 발전소 †
카와사키 발전소는 도쿄만의 매립지‐오기시마에 있다.도쿄 돔의 1.4배의 부지에, 현재, 4기의 발전 플랜트가 가동하고 있어, 총출동력은 65만 5000 kW에 오른다.발전소 건설 당초는 3기의 발전 플랜트가 만들어져 석탄을 연소해 고온의 수증기를 발생시켜, 그 증기로 터빈을 돌려 발전하는「기력 발전」로 불리는 방식이 뽑아졌다.약 30년 주기의 발전 설비의 갱신에 맞추어 1958년(소 33)부터 차례차례 개수 공사를 행해 연료를 중유로 전환해, 1기근처의 발전량을 2～3배 이상으로 늘려 왔다.또, 1973년(소 48)에는 4호기가 운전을 시작하고 있다.그러나, 중유를 사용한 기력 발전에서는 배연에 포함되는 대기오염 물질을 없애는 환경 대책 설비를 붙일 필요가 있어, 그 설비를 위해서 넓은 스페이스가 놓치고 있었다.
철도 수송에 있어서의 전력 수요의 증가와 주변 환경에의 배려로부터, 1981년(소 56)부터, 「복합 사이클 발전 방식」에의 교체가 시작되었다.에너지 효율이 좋고, 게다가 환경에도 좋은 가스타빈이 채용되어 연료에는 등유 혹은 도시가스가 이용되고 있다.복합 사이클 발전의 특징은, 가스타빈과 증기 터빈을 조합하는 것.가스타빈은 항공기의 제트 엔진과 같은 구조로, 연소 가스의 기세로 터빈을 회전시키고 발전기를 돌려, 동시에 터빈으로부터 배출되는 고온의 가스로 물을 진`·
