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２０１６年から仁川空港－龍遊（ヨンユ）間を無料運営している韓国型磁気浮上式列車。（中央フォト）計４５００億ウォン（約４５０億円）が投入された韓国型磁気浮上式列車が相当期間、仁川（インチョン）空港がある永宗島（ヨンジョンド）内に留まることになった。当初、国内普及はもちろん輸出まで自信を見せて事業を推進したが、磁気浮上式列車を導入しようとする地域は１カ所もないうえ、今後の見通しも明るくないからだ。
国土交通部が６日、国会の朱昇鎔（チュ・スンヨン）議員（国民の党）に提出した資料「磁気浮上式列車導入現況」によると、現在、国内地方自治体のうち磁気浮上式列車の導入意思を明らかにしたところは一つもない。輸出の実績も全くない。仁川市が永宗島内の仁川空港国際業務地区で推進中のカジノリゾート事業などと連係し、磁気浮上式列車の第２段階を候補路線に反映しておいたのがすべてだ。
仁川空港の前に設置されて試験運行をする６．１キロ（仁川空港－龍遊）区間の韓国型磁気浮上式列車は、開発費と建設費を含めて計４５００億ウォンが投入された。政府が３５００億ウォン、仁川空港が７９０億ウォン、仁川市が１９０億ウォンを負担した。
この磁気浮上式列車は市内への出退勤需要などを満たす「都心型」モデルとして時速１１０キロ台の中低速型として開発された。都心型磁気浮上式列車は日本の名古屋に続いて世界２番目。中国上海で運営中の磁気浮上式列車は時速４００キロ台の超高速型だ。
韓国型磁気浮上式列車は２００６年１０月の科学技術関係長官会議で実用化事業計画が確定し、開発が本格化した。翌年８月に仁川空港の近隣が試験路線に選ばれ、２００９年末に試験車両の製作が完了した。試験路線は２０１２年８月に完工した。一般人を対象に無料運営を始めたことは２０１６年２月だ。
当時、政府は韓国型磁気浮上式列車を開発すれば国内外の軽電鉄市場進出などを通じて３兆３０００億ウォン以上の経済的波及効果が生じると明らかにした。しかし今までの成績表は落第レベルだ。一時は磁気浮上式列車の導入を検討した大田（テジョン）市がこれを撤回し、その他の地方自治体は関心も見せなかった。
さらに仁川市が推進する永宗島循環磁気浮上式列車計画もカジノリゾートなど関連事業の誘致と推進状況によって非常に流動的であるため、具体的な計画を立てるのが難しい。
国土部も磁気浮上式列車の普及を事実上あきらめた状況だ。匿名を求めた国土部関係者は「現在、磁気浮上式列車導入を検討する地方自治体は１カ所もないうえ、今後も状況は良くならないという判断」と伝えた。
専門家らは最初のボタンを掛け違えたと指摘している。ソウル科学技術大のカン・スンピル教授は「磁気浮上式列車は摩擦力がなく一般列車より高速で走行できるというのが長所だが、都心型の中低速列車を開発するという概念からして間違っている」と批判した。続いて「磁気浮上式列車は他の軽電鉄に比べて互換性も落ち、商用化が容易でないという短所がある」と述べた。
韓国鉄道技術研究院のクァク・ジェホ博士も「超高速でもなく中低速の都心型という開発コンセプトは、競争力と商用化の可能性などから誤って設定された企画」と指摘した。日本は超高速磁気浮上式列車開発に集中し、試験運行で時速６００キロを超えた。
試験路線を流動人口が少ない仁川空港の前に決めたことに対する批判もある。韓国交通研究院のキム・ヨンギュ博士は「事業初期に磁気浮上式列車試験路線の誘致を申請していた大田、大邱（テグ）など都市地域に試験路線を建設していれば効果の検証や広報などではるかに良かったはず」とし「現在は観光用以外の何ものでもない」と話した。
キム博士は「海外の状況を見ても輸出の可能性は低い」とし「今後、多くの費用が投入される研究・開発（Ｒ＆Ｄ）をする時は国内外の実情などを総合的に考慮して選択と集中をする必要がある」と指摘した。
