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2016년부터 인천 공항-용유(욘유) 간을 무료 운영하고 있는 한국형 자기 부상식 열차.(중앙 포토)합계 4500억원( 약 450억엔)이 투입된 한국형 자기 부상식 열차가 상당 기간, 인천(인천) 공항이 있다 영종도(영종도) 내에 머물게 되었다.당초, 국내 보급은 물론 수출까지 자신을 보여 사업을 추진했지만, 자기 부상식 열차를 도입하려고 하는 지역은 1개소도 없는 데다가, 향후의 전망도 밝지 않기 때문이다.
국토 교통부가 6일, 국회의 주승용(츄·슨욘) 의원(국민의 당)에 제출한 자료 「자기 부상식 열차 도입 현황」에 의하면, 현재, 국내 지방 자치체 중 자기 부상식 열차의 도입 의사를 분명히 한 곳은 하나도 없다.수출의 실적도 전혀 없다.인천시가 영종도내의 인천 공항 국제 업무 지구에서 추진중의 카지노 리조트 사업등과 연계해, 자기 부상식 열차의 제2 단계를 후보 노선으로 반영해 둔 것이 모두다.
인천 공항의 앞에 설치되어 시험 운행을 하는 6.1킬로(인천 공항-용유) 구간의 한국형 자기 부상식 열차는, 개발비와 건설비를 포함해 합계 4500억원이 투입되었다.정부가 3500억원, 인천 공항이 790억원, 인천시가 190억원을 부담했다.
이 자기 부상식 열차는 시내에의 출퇴근 수요등을 채우는 「도심형」모델로서 시속 110킬로대의 중저속형으로서 개발되었다.도심형 자기 부상식 열차는 일본의 나고야에 이어 세계 2번째.중국 샹하이에서 운영중의 자기 부상식 열차는 시속 400킬로대의 초고속형이다.
한국형 자기 부상식 열차는 2006년 10월의 과학기술 관계 장관 회의에서 실용화 사업 계획이 확정해, 개발이 본격화했다.다음 해 8월에 인천 공항의 근린이 시험 노선으로 선택되어 2009년말에 시험 차량의 제작이 완료했다.시험 노선은 2012년 8월에 완공 했다.일반인을 대상으로 무료 운영을 시작한 것은 2016년 2월이다.
당시 , 정부는 한국형 자기 부상식 열차를 개발하면 국내외의 경전철 시장 진출등을 통해서 3조 3000억원 이상의 경제적 파급효과가 생긴다고 밝혔다.그러나 지금까지의 성적표는 낙제 레벨이다.한때는 자기 부상식 열차의 도입을 검토한 대전(대전) 시가 이것을 철회해, 그 외의 지방 자치체는 관심도 보이지 않았다.
한층 더 인천시가 추진하는 영종도 순환 자기 부상식 열차 계획도 카지노 리조트 등 관련 사업의 유치와 추진 상황에 의해서 매우 유동적이기 위해, 구체적인 계획을 세우는 것이 어렵다.
국토부도 자기 부상식 열차의 보급을 사실상 포기한 상황이다.익명을 요구한 국토부 관계자는 「현재, 자기 부상식 열차 도입을 검토하는 지방 자치체는 1개소도 없는 데다가, 향후도 상황은 좋아지지 않는다고 하는 판단」이라고 전했다.
전문가등은 최초의 버튼을 엇갈릴 수 있었다고 지적하고 있다.서울 과학기술대의 캔·슨필 교수는 「자기 부상식 열차는 마찰력이 없고 일반 열차보다 고속으로 주행할 수 있다는 것이 장점이지만, 도심형의 중저속열차를 개발한다고 하는 개념부터 잘못되어 있다」라고 비판했다.계속 되어 「자기 부상식 열차는 다른 경전철에 비해 호환성도 떨어져 상용화가 용이하지 않다고 하는 단점이 있다」라고 말했다.
한국 철도 기술 연구원의 쿠크·제이 호 박사도 「초고속도 아니고 중저속의 도심형이라고 하는 개발 컨셉은, 경쟁력과 상용화의 가능성등에서 잘못해 설정된 기획」이라고 지적했다.일본은 초고속 자기 부상식 열차 개발에 집중해, 시험 운행으로 시속 600킬로를 넘었다.
시험 노선을 유동 인구가 적은 인천 공항의 앞으로 결정했던 것에 대하는 비판도 있다.한국 교통 연구원의 김·욘규 박사는 「사업 초기에 자기 부상식 열차 시험 노선의 유치를 신청하고 있던 대전, 대구(대구) 등 도시 지역에 시험 노선을 건설하고 있으면 효과의 검증이나 홍보등으로 훨씬 좋았을 것」이라고 해 「현재는 관광용 이외의 아무것도의도 아니다」라고 이야기했다.
김 박사는 「해외의 상황을 봐도 수출의 가능성은 낮다」라고 해 「향후, 많은 비용이 투입되는 연구·개발(R＆D)을 할 때는 국내외의 실정등을 종합적으로 고려해 선택과 집중을 할 필요가 있다」라고 지적했다.
