事故発生月ぶりに「パイロットエラー」結論
大邱基地近く... サード配置で生じた「飛行禁止区域」
くん」の間違いと判断変わらない」... 指揮ラインは問責位回付
[アンカー] 昨年4月には、F-15K戦闘機が大邱基地に着陸する時に墜落し、パイロット2人が死亡しました。空軍は事故発生月ぶりに「パイロットが安全高度を逃した」と公式発表しました。「事故の責任がパイロットにある」という意味でした。
ところが、JTBCが事故調査結果報告書を入手して確認した結果、パイロット過失のみ見ることができない、昨年空軍が明らかにしない、他のコンテンツが発見された。当時大邱基地の近くにサドが配置され、「飛行禁止区域」が追加で生じたこれにより、空の長さ狭くなっこと、また、他の事故の原因であることができるという内容でした。次に、軍は昨年、なぜ「パイロットエラー」のみ重きを置いて発表をしたのか。事故発生の9ヶ月ぶりに現れた新たな事実を報告していただきます。
2017年4月まで大邱基地西から入ってくる戦闘機は、広い空の道を書いた。
ところが城主にサドが奇襲配置され、5月から真ん中の飛行禁止区域ができました。
パイロットは着陸したときにサード基地外側または内側のパスのいずれかを選択するようになりました。
空の長さ狭くなっています。
昨年4月には、F-15K戦闘機編隊はサード基地中着陸を試みた。
雲のために前が見えなくてインストルメントパネルに依存していました。
そうするうちに一台漆谷ユハクサンに墜落した。
当時の戦闘機が墜落したところです。
空軍は、ここでの戦闘機の残骸を回収して一ヶ月間調査しました。
パイロットが前の戦闘機と安全距離の確保に集中できる安全高度を逃したと発表しました。
事故の責任がパイロットにあるということです。
ところが、JTBCが国会国防委ギムビョンギ議員を通じて確認した事故調査結果報告書には、他の内容も書かれています。
高高度のアクセス時管制誘導手順の改善が必要である。
事故時のような条件、すなわち、視野が良くない状態で3㎞以上の高度で着陸するときサド基地内側のパスは使わなという内容です。
管制誘導手順と着陸のパスが事故に影響を与えたのです。
空軍は着陸旋回が滑走路27㎞内側から行われるが、サード基地は36㎞離れていて何の影響はないと説明しました。
影響はありませんが、より安全にするために禁止させたものです。
しかし、事故の前には、より精密に、安全性を検討すべきという指摘が出てきます。
【ギムビョンギ/議員（国会国防委員）：過去の政府がサードを奇襲的に配置することにより飛行安全性の検討が適切に行われていませんでした。飛行安全性などを十分に検討した上でファサードを配置した場合、このような事故がなかったことです。]
専門家は、高度な訓練を受けたパイロットが、理由もなく間違えた場合は、珍しいました。
極限の環境で敏感な機器を扱うので、小さな変化でもあった場合どのような方法に影響を及ぼした可能性が高いでしょう。
仲間のパイロットは空軍の発表が残念だったと言いました。
