【칼럼】아시아나기 사고, 그 후
2013년 07월 30일 14시 42분
[ⓒ 중앙 SUNDAY/중앙 일보 일본어판]
최근, 해외 미디어에는 한국 문화와 아시아나 항공기 사고에 대한 기사가 넘치고 있었다.유교적인 위계와 권위주의가 사고 원인이 될 가능성이 있다고 하는 이야기였다.후배 조종사는 무엇인가 잘못했다고 하는 것을 알면서, 굳이 선배 조종사에게 의문을 제기할 수 없었다고 하는 논리다.
나도 역시 한국의 회사 조직으로 일을 한 경험이 있다.서울의 여의도(여의도)에 있는 자산운용 회사에서 만났다.회사가 채용한 첫 밖
국민이 나였다.실제는 상사가 이야기하는 모든 일로 동의 하는 것이 나의 일이었다.나의 역할은 회사가 글로벌로 보여지도록(듯이) 하는 것으로 함께 폭탄술을 마신다
것이었다.만약 내가 상사의 이야기에 의문을 제기했다고 하면 환영되지 않았을 것이다.하지만 투자 회사는 항공 회사는 아니다.인기가 있는 영어 브로그“한국인에게 물어
(이)라고 봐 주세요”로 지적하고 있던 것처럼,아무리 후배 조종사가 선배의 뜻에 거역하기 어려운 문화가 있다고 해도, 죽을지도 모르는 상황이라면 이야기는 바뀐다.만약
한국식의 위계 질서가 그렇게 위험하고 강한 것이라면, 아시아나와 대한항공의 비행기 사고율은 더 높지 않으면 안 될 것이다.하지만 실정은 그렇지 않다.
나는, 마치 스스로가 세계의 표준과 같이 대접하는 나라의 출신이다.그런데도 해 샌프란시스코 공항에 불시착한 비행기가영국의 방어
티슈 에어 웨이라고 미국의 델타 항공의 비행기라면, 문화적인 차이에 대한 논쟁은 없었을 것이다.아시아의 미디어가「아마 개인주의적 지향의
젊은 조종사가, 경험 풍부한 선배의 이야기문일까 샀을 것이다」라고 보도할 것도 없었을 것이다.
한때, 대한항공의 안전성에 문제가 있던 것은 확실하다.1980년, 90년대의 사고에 의해서 한국 항공 회사의 안전성에 대한 부정적 꿈-
지가 해외 미디어에 각인 된 가능성은 있다.그러나 세기가 바뀌어 한국의 최대 항공 회사는 급격하게 안전성에 대한 오명을 씻었다.맞추어 통계상에서도 아시아
나는 최초부터 특히 문제는 없었다.
“통계상에서”라고 하는 이야기에 시니컬한 반응을 보이는 사람들도 있겠지만, 비행기 사고는 사실, 때때로 일어나는 것이다.민간 항공과 같이 평범한 것 같면서도 복잡한 분야에서는 당연한 일이다.
항공 회사가 지금까지 무사고였는지, 가 아니면 몇 번인가 사고를 냈다고 하는 사실만
그리고 평가해선 안 된다.수백만기의 비행기가 나는 것을 고려하면 특히 그렇다.대신에 비행기 사고가 어떻게 발생해, 전반적인 안전 체계는 어떤가를 기준
(으)로 하지 않으면 안 된다.이 점에 대해 아시아나의 점수는 나쁘지 않고, 나는 아시아나의 비행기를 타는 것에 대하여 걱정하고 있지 않다.사실, 세계의 어떤 나라를 불문하고
주된 항공 회사의 비행기라면 걱정하지 않는다.
비행기의 여행은 다른 수단이라고 비교해 와 훨씬고 안전해서, 더욱 더 신뢰성이 높아지고 있다.사고는 극히 이따금 일어나지만, 항공 산업은 피
해를 최소화하듯이 잘 갖추고 있다.좌석도 한층 더 안전하게 되어, 내화 소재도 개발되고 있다.아시아나기의 사고가 좋은 예다.유족에게는 위로는 되지 않지
가, 탑승자의 99％가 살아 남았다.옛날이라면 보다 많은 사상자가 나왔을 것이다.유감스럽지만, 아직 어느 미디어도“항공 사고의 치사율 감소”나“항공기 사고의 원인
불명”와 같은 기사를 써 클릭수를 많이 늘리는 것은 되어 있지 않다.단조로운 정보 밖에 없는 경우, 흥미로운 이야기가 필요하다.한국 증권시장의 숫자가 하락 스쳐
, 한국 미디어는 악랄하는 외국인 투자자등이나 그들의 단기적 견식을 비난 한다.해외 미디어는 북핵리스크를 원망한다.아무도「오늘은 주식을 사는 사람보다 파는 사람이 다
샀다입니다」라고는 보도하지 않는다.
8월에 1개월간,나는 고향으로 돌아온다.모스크바까지 대한항공, 런던까지는 러시아의 아에로후로트를 탄다.친구의 결혼식에 참가하기 위해(때문에)
폴란드에도 날아 갈 것이다.그리고 공항으로부터 부친이 운전하는 차로 집으로 향한다.최후가 가장 위험한 여정이 될 것이다.부친의 차가 한국산이라고 그러한 와
(와)과는 아니고, 통계적에 따르는이라고 하는 이야기다.
다니엘・츄다에코노미스트소울 특파원
http://japanese.joins.com/article/486/174486.html?servcode=100§code=120&cloc=jp|main|top_news
유교가 사고의 성의 중심 건물이라고는 아무도 말하지 않지.
사고 후의 대응이「모두 파일럿의 책임 」라고,「빛이 보였기 때문에 」라고,
「보잉의 책임 」라고,「공항이 나쁜 」라든지, , ,
어쨌든 한국인은 전원이 입을 모아「자신에게는 책임이 없는 」라고 말해 친다.
그런 자세를 보았을 때에, 외국인은문화적인 차이가 있는이라고 생각하는 것은 당연하다.
한국의 항공 회사는, 옛날 인간의 실수에 의한 사고를 연발시켰다.
그 덕분에 외국의 공항으로부터 폐쇄를 먹었다.
거기서 구미인의 파일럿 교관의 고용을 의무화 하고, 신용을 회복한 과거를 잊고 있다.
지금도 외국인 교관을 고용하는 것을 계속하고 있는 이유는, 아직 신뢰 받지 않기 때문에이겠지？
확실히 구미인은「나야말로는 세계 기준 」라고 생각하지만
그 의미에 대하고 한국은 지지 않았다.
자신 혼자서 고립하고 있어도「우리나라 기준 」는 변함없다.
조선이 중국의 속국이었다고 쓰여져 있는 많은 세계의 교과서가
실수라고 하는 사람들인 w
거기에 기자는 런던까지, 쭉 대한항공을 사용하고 나서 말할 수 있어라 w
한국에서는 외국인도 뇌가 오작동하는
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원문보기
韓国では外国人も脳が誤作動する
【コラム】アシアナ機事故、その後
2013年07月30日14時42分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版]
最近、海外メディアには韓国文化とアシアナ航空機事故についての記事があふれていた。儒教的な位階と権威主義が事故原因になる可能性があるという話だった。後輩操縦士は何か誤ったということを知りながら、あえて先輩操縦士に疑問を提起できなかったというような論理だ。
私もやはり韓国の会社組織で仕事をした経験がある。ソウルの汝矣島（ヨイド）にある資産運用会社であった。会社が採用した初めての外 国人が私であった。実際は上司が話す全てのことに同意するのが私の仕事だった。私の役割は会社がグローバルに見られるようにすることと一緒に爆弾酒を飲む ことであった。もし私が上司の話に疑問を提起したとすれば歓迎されなかっただろう。だが投資会社は航空会社ではない。人気のある英語ブログ“韓国人に尋ね てみて下さい”で指摘していたように、いくら後輩操縦士が先輩の意に逆らいにくい文化があるからといっても、死ぬかも知れない状況ならば話は変わる。もし 韓国式の位階秩序がそんなに危険で強いものなら、アシアナと大韓航空の飛行機事故率はもっと高くなければならないだろう。だが実情はそうではない。
私は、まるで自分たちが世界の標準のようにふるまう国の出身だ。それでもしサンフランシスコ空港に不時着した飛行機が英国のブリ ティッシュエアウェイだとか米国のデルタ航空の飛行機だったら、文化的な差についての論争はなかっただろう。アジアのメディアが「恐らく個人主義的指向の 若い操縦士が、経験豊富な先輩の話を聞かなかったのだろう」と報道することもなかっただろう。
一時、大韓航空の安全性に問題があったのは確かだ。１９８０年、９０年代の事故によって韓国航空会社の安全性についての否定的イメー ジが海外メディアに刻印された可能性はある。しかし世紀が変わって韓国の最大航空会社は急激に安全性についての汚名をそそいだ。合わせて統計上でもアシア ナは最初から特に問題はなかった。
“統計上で”という話にシニカルな反応を見せる人々もいるだろうが、飛行機事故は事実、時折起きることだ。民間航空のように平凡なようでありながらも複雑な分野では当然のことだ。
航空会社がこれまで無事故であったか、でなければ何度か事故を起こしたという事実だけ で評価してはいけない。数百万機の飛行機が飛ぶことを考慮すれば特にそうだ。代わりに飛行機事故がどのように発生し、全般的な安全体系はどうなのかを基準 にしなければならない。この点においてアシアナの点数は悪くなく、私はアシアナの飛行機に乗ることについて心配していない。事実、世界のどこの国を問わず 主な航空会社の飛行機ならば心配しない。
飛行機の旅行はほかの手段と比較してみるとはるかに安全で、ますます信頼性が高まっている。事故はごくたまに起きるが、航空産業は被 害を最小化するようにうまく備えている。座席もさらに安全になり、耐火素材も開発されている。アシアナ機の事故が良い例だ。遺族には慰めにはならないだろ うが、搭乗者の９９％が生き残った。昔ならより多くの死傷者が出ただろう。残念ながら、まだどのメディアも“航空事故の致死率減少”や“航空機事故の原因 不明”のような記事を書いてクリック数をたくさん増やすことはできていない。単調な情報しかない場合、興味深い話が必要だ。韓国証券市場の数字が下落すれ ば、韓国メディアはあくらつな外国人投資者らや彼らの短期的見識を非難する。海外メディアは北核リスクを恨む。誰も「今日は株式を買う人よりも売る人が多 かったです」とは報道しない。
８月に１カ月間、私は故郷に戻る。モスクワまで大韓航空、ロンドンまではロシアのアエロフロートに乗る。友人の結婚式に参加するため ポーランドにも飛んで行くだろう。それから空港から父親の運転する車で家に向かう。最後が最も危険な旅程になるだろう。父親の車が韓国産だとかそういうこ とではなく、統計的にそうだという話だ。
ダニエル・チューダー エコノミストソウル特派員
http://japanese.joins.com/article/486/174486.html?servcode=100§code=120&cloc=jp|main|top_news
儒教が事故の本丸だとは誰も言ってないだろ。
事故後の対応が「すべてパイロットの責任」だとか、「光が見えたから」だとか、
「ボーイングの責任」だとか、「空港が悪い」とか、、、
ともかく韓国人は全員が口を揃えて「自分には責任が無い」と言い張る。
そんな姿勢を見たときに、外国人は文化的な差があると思うのは当然である。
韓国の航空会社は、昔ヒューマンエラーによる事故を続発させた。
そのおかげで外国の空港から締め出しを食らった。
そこで欧米人のパイロット教官の雇用を義務付けて、信用を回復した過去を忘れている。
今でも外国人教官を雇うことを続けている理由は、まだ信頼されていないからだろ？
確かに欧米人は「我こそは世界基準」と思っているが
その意味において韓国は負けていない。
自分ひとりで孤立していても「ウリナラ基準」は変わらない。
朝鮮が中国の属国だったと書かれている多くの世界の教科書が
間違いだと言う人々であるｗ
それに記者はロンドンまで、ずっと大韓航空を使ってから言えよｗ
2013年07月30日14時42分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版]
最近、海外メディアには韓国文化とアシアナ航空機事故についての記事があふれていた。儒教的な位階と権威主義が事故原因になる可能性があるという話だった。後輩操縦士は何か誤ったということを知りながら、あえて先輩操縦士に疑問を提起できなかったというような論理だ。
私もやはり韓国の会社組織で仕事をした経験がある。ソウルの汝矣島（ヨイド）にある資産運用会社であった。会社が採用した初めての外 国人が私であった。実際は上司が話す全てのことに同意するのが私の仕事だった。私の役割は会社がグローバルに見られるようにすることと一緒に爆弾酒を飲む ことであった。もし私が上司の話に疑問を提起したとすれば歓迎されなかっただろう。だが投資会社は航空会社ではない。人気のある英語ブログ“韓国人に尋ね てみて下さい”で指摘していたように、いくら後輩操縦士が先輩の意に逆らいにくい文化があるからといっても、死ぬかも知れない状況ならば話は変わる。もし 韓国式の位階秩序がそんなに危険で強いものなら、アシアナと大韓航空の飛行機事故率はもっと高くなければならないだろう。だが実情はそうではない。
私は、まるで自分たちが世界の標準のようにふるまう国の出身だ。それでもしサンフランシスコ空港に不時着した飛行機が英国のブリ ティッシュエアウェイだとか米国のデルタ航空の飛行機だったら、文化的な差についての論争はなかっただろう。アジアのメディアが「恐らく個人主義的指向の 若い操縦士が、経験豊富な先輩の話を聞かなかったのだろう」と報道することもなかっただろう。
一時、大韓航空の安全性に問題があったのは確かだ。１９８０年、９０年代の事故によって韓国航空会社の安全性についての否定的イメー ジが海外メディアに刻印された可能性はある。しかし世紀が変わって韓国の最大航空会社は急激に安全性についての汚名をそそいだ。合わせて統計上でもアシア ナは最初から特に問題はなかった。
“統計上で”という話にシニカルな反応を見せる人々もいるだろうが、飛行機事故は事実、時折起きることだ。民間航空のように平凡なようでありながらも複雑な分野では当然のことだ。
航空会社がこれまで無事故であったか、でなければ何度か事故を起こしたという事実だけ で評価してはいけない。数百万機の飛行機が飛ぶことを考慮すれば特にそうだ。代わりに飛行機事故がどのように発生し、全般的な安全体系はどうなのかを基準 にしなければならない。この点においてアシアナの点数は悪くなく、私はアシアナの飛行機に乗ることについて心配していない。事実、世界のどこの国を問わず 主な航空会社の飛行機ならば心配しない。
飛行機の旅行はほかの手段と比較してみるとはるかに安全で、ますます信頼性が高まっている。事故はごくたまに起きるが、航空産業は被 害を最小化するようにうまく備えている。座席もさらに安全になり、耐火素材も開発されている。アシアナ機の事故が良い例だ。遺族には慰めにはならないだろ うが、搭乗者の９９％が生き残った。昔ならより多くの死傷者が出ただろう。残念ながら、まだどのメディアも“航空事故の致死率減少”や“航空機事故の原因 不明”のような記事を書いてクリック数をたくさん増やすことはできていない。単調な情報しかない場合、興味深い話が必要だ。韓国証券市場の数字が下落すれ ば、韓国メディアはあくらつな外国人投資者らや彼らの短期的見識を非難する。海外メディアは北核リスクを恨む。誰も「今日は株式を買う人よりも売る人が多 かったです」とは報道しない。
８月に１カ月間、私は故郷に戻る。モスクワまで大韓航空、ロンドンまではロシアのアエロフロートに乗る。友人の結婚式に参加するため ポーランドにも飛んで行くだろう。それから空港から父親の運転する車で家に向かう。最後が最も危険な旅程になるだろう。父親の車が韓国産だとかそういうこ とではなく、統計的にそうだという話だ。
ダニエル・チューダー エコノミストソウル特派員
http://japanese.joins.com/article/486/174486.html?servcode=100§code=120&cloc=jp|main|top_news
儒教が事故の本丸だとは誰も言ってないだろ。
事故後の対応が「すべてパイロットの責任」だとか、「光が見えたから」だとか、
「ボーイングの責任」だとか、「空港が悪い」とか、、、
ともかく韓国人は全員が口を揃えて「自分には責任が無い」と言い張る。
そんな姿勢を見たときに、外国人は文化的な差があると思うのは当然である。
韓国の航空会社は、昔ヒューマンエラーによる事故を続発させた。
そのおかげで外国の空港から締め出しを食らった。
そこで欧米人のパイロット教官の雇用を義務付けて、信用を回復した過去を忘れている。
今でも外国人教官を雇うことを続けている理由は、まだ信頼されていないからだろ？
確かに欧米人は「我こそは世界基準」と思っているが
その意味において韓国は負けていない。
自分ひとりで孤立していても「ウリナラ基準」は変わらない。
朝鮮が中国の属国だったと書かれている多くの世界の教科書が
間違いだと言う人々であるｗ
それに記者はロンドンまで、ずっと大韓航空を使ってから言えよｗ
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