［특보］혼다가 토요타 맹추격, 고효율 엔진 개발
최고 열효율40.6%에 도달
혼다가, 토요타 자동차에 강요하는 고효율 엔진을 개발했다.하이브리드 차(HEV)용으로 개량한 배기량2.0L가솔린엔진으로, 최고 열효율이40.6%에 이른 것을 알았다.세계 최고치는 토요타의41%로 여겨져 거의 같은 수준이 된다.
2018년3월에 북미에서 발매한지 얼마 안된 「어코드 하이브리드」에 탑재했다.직렬4기통의 자연 흡기.종래기계의 최고 열효율은39.1%로, 개량기는1.5포인트 상승.
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어코드 하이브리드(출처(소)：혼다)
HEV엔진으로, 혼다와 토요타가 고효율화 경쟁을 펼치고 있다.2사는, 열효율50%를 목표로 해 가솔린엔진의 개발을 진행시킨다.당분간, 최고 열효율을 둘러싸 막상막하의 경쟁이 계속 될 것 같다.
혼다는2013년, 당시 최고치로 여겨진 토요타 「크라운」의38.5%를 뽑았다(관련 기사).2015년, 토요타는 현행 「프리우스」의1.8L엔진으로40%에 이르러 뽑아 돌려준다(관련 기사).게다가2017년에는 「캠리」의2.5L엔진으로41%를 달성해, 혼다를 떨쳐 냈다(관련 기사).단지, 이번 어코드의 개량 엔진으로, 혼다는 다시 토요타에 강요한 형태가 된다.
혼다는 열효율을 높이는데 있어서, 근년의 엔진 개발에서는 왕도라고 할 수 있는 수법으로 임했다.배기가스재순환(EGR) 량을 늘리고, 혼합기를 어지럽히는 세로소용돌이(탄불)를 강하게 한다.아울러 충실한 열대책을 겹쳐 쌓고, 이론 열효율에 직결하는 압축비를13.0에서13.5에 올렸다.
EGR통로의 압손을 줄인다
EGR량을 늘리면 연소 온도가 내려, 고압축비로 하면 생기기 쉬운 이상 연소(노킹)를 억제된다.혼다는EGR변을 대경으로 하고, 흡기 가스에 차지하는 배기가스의 비율인EGR율을 최대로23%에 높였다.종래기계는 동17%.변의 직경을,8.3mm에서12.5mm로 했다.
EGR율을 올리는 데는,EGR통로의 압손을 줄이는 궁리도 공헌했다.배기가스가 흡기 측에 향할 때까지의 경로는 길고, 압손이 커지기 쉽상이다.혼다는 배기가스 통로의 일부를 직선에 접근하거나 지름을 펼치거나 곡선 반경을 크게 하거나 하고, 가스를 통하기 쉽게 했다.EGR변에 들어가는 단위시간 당의 배기가스 유량을, 약2배로 할 수 있었다.
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(출처(소)：혼다)
배기가스는 삼원촉매를 다닌 후,EGR관,EGR쿨러, 워타아우트렛트의 가스로를 통과하고,EGR변에 이른다.그 후, 다시 워타아우트렛트를 경유해 실린더 헤드내를 대로, 흡기 매니폴드로 향한다.예를 들면EGR쿨러와 워타아우트렛트의 이은 곳을 직선에 접근했다.
EGR율을 높이면, 연소 속도가 늦어지는 과제가 있다.혼다는 혼합기의 탄불을 강하게 하고, 연소를 빠르게 했다.탄불 강화를 위해서 흡기 포토의 형상에 궁리했다.
흡입기변의 산리를 경면 마무리
노킹을 억제하는데, 흡입기변의 우산의 뒤를 경면 완성해 평활화했던 것이 기여했다.연소실내에 노출하는 우산의 뒤의 표면적을 줄여, 연소했을 때의 열이 실린더 헤드에 도망치는 것을 억제된다.
한편으로 고온의 배기가스가 통과하는 배기 밸브에서는, 냉각 성능을 높였다.나트륨(Na) 봉입변을 채용.고온이 되어 노킹하기 쉬워지는 것을 억제한다.변의 축(줄기)에 넣은Na가 연소시에 용해 해, 배기 밸브의 열을 빨리 놓칠 수 있다.
(출처(소)：혼다)또한 열효율 환산의 기본으로 되는 엔진 단체의 알맹이 연료 소비율(BSFC)로 가장 낮은 값은,208.1g/kWh이다.종래기계에 비해8g/kWh줄어 들었다.
종래기계와 같게, 흡입기변을 늦게 닫아 팽창비를 높이는 앳킨슨 사이클을 채용한다.가변동변기구로서 종래와 같이 흡기 측에 가변 밸브 타이밍·리프트 기구 「VTEC」를 탑재했다.실린더의 내경(보아)과 행정(스트로크)은81mm×90.7mm, 흡배기 밸브의 직경은 흡입기변이33mm, 배기 밸브가26mm로, 종래와 같다.
어코드 하이브리드의 미국EPA(환경보호청)의 모드 연비는, 시가지와 고속도로, 복합으로 모두47마일/갤런( 약20km/L)이다.
혼다가 했습니다^^
가솔린엔진으로 프리우스의 연비 수준을 따라 잡다는
이 영역은 마츠다의 스카이 액티브했는데
조선 근처에서는 어떤 엔진 만드는 것 w
