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수백억엔의 열차, 운행하지 못하고 방치

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JA 255 ミミ7 988,207 / 2,811,753

수백억엔의 열차, 운행하지 못하고 방치

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181002-00000034-cnippou-kr

총액 2000억원( 약 200억엔)의 사업비를 투입해 개발한 첨단 티르팅(Tilting) 열차와 초고속해무(HEMU-430X) 열차가 사실상, 사용되지 않고 방치되어 있다.이것들 열차의 개발이 끝나는 무렵에 정부의 정책이 변경했기 때문이다.

국회 국토 교통 위원회에서 송 주석šœ(손·소크즐) 의원(자유 한국당)이 국토 교통부로부터 제출을 받은 자료 「티르팅 열차·해 무(헴) 열차 개발 현황과 활용안」에 의하면,티르팅 열차의 개발에 860억원, 해 무열차에 1140억원이 투입되었다.이것을 합하면 2000억원 규모다.그러나 이것들 열차는 현재, 활용안도 없고 충청북도5송(오손) 의 한국 철도 시설 공단5송차량 기지에 장기보관 되고 있다.

2001년에 개발에 착수한 티르팅 열차는, 오토바이와 같이 곡선 구간에서 안쪽에 차체를 기울이는 방식으로 속도를 크게 떨어뜨리지 않고 주행할 수 있는 첨단 기능을 가진다.대부분의 열차가 곡선 구간에서 탈선을 막기 위해 속도를 크게 떨어뜨리지만, 티르팅은 시속 180킬로까지 주행이 가능하다.실제, 산악 지형이 많은 영국, 이탈리아, 스웨덴등에서는 티르팅 열차를 활용하고 있다.

당초, 국토부는 티르팅 열차를 2012년즈음중앙선, 타이하쿠(테베크) 선, 충북(틀브크트) 선 등 곡선 구간이 많은 노선으로 우선 투입해, 운행 시간을 최대 20% 정도 단축한다고 할 계획도 분명히 했다.당시 , 국토부 고관은 「티르팅 열차는고속 철도의 새로운 선로를 부설하지 않고 종래의 철도의 속도를 높이는데 가장 경제적으로 효과적인 수단」이라고 홍보했다.

그러나 열차 개발과 성능 시험을 거의 끝낸 2011년, 정부의 방침이 돌연 변경되었다.국토부가 발표한 「 제2차 국가 철도망 구축 계획」으로 티르팅 열차의 투입 대상이었던 노선을 개량해, 모두 직선화·고속화하기로 했던 것이다.그 후, 티르팅 열차의 핵심인 티르팅 기술은 사실상, 불필요하게 되었다.

시속 420킬로에 이르러, 프랑스(575킬로), 중국(486킬로), 일본(443킬로)에 이어 세계에서 4번째로 빠른 해 무열차도 사정은 같다.2007년에 개발에 착수한 해 무열차는 2013년 3월, 최고 시속 421.4킬로를 내, 주목을 끌었다.

해 무는 KTX와 같이 제일 전과 뒤의 동력차가 차량을 이끌어 가는 동력 집중식이 아니고, 동력이 각 차량으로 나누어져 있기 때문에 다른 동력차가 필요의 없는 동력 분산식 차량으로, 외국의 초고속 열차도 대부분이 이 방식이다.

2012년 5월에 열린 해 무열차 출고식에서 당시의 권도 요프(쿠·드요프) 국토 해양 부장관은 「중국, 일본을 시작으로 하는 세계 각국이 고속 열차의 개발에 노력하고 있는 상황속, 430킬로급의 고속 열차의 개발에 성공한 것으로 연간 250조원에 달하는 세계 시장에서 쉐어를 확보할 수 있게 되었다」라고 말했다.서울-부산(부산)을 1시간 30분에 주파해, 수출도 한다는 것이 정부의 계획이었다.

그러나 그 후, 해 무열차가 고속으로 달리기 위해서 필요한선로나 신호 시스템등의 개량 사업은 전혀진행되지 않았다.신설된 호남(호남) 고속 철도의 일부 구간에 시험선이 건설된 것이 모두다.한층 더 해 무열차의 상용화를 위해서 필요한 선로 개량 규모와 비용 추산을 위해서 철도 시설 공단이 작년 추진한 연구도 국토부가 중단시킨 것을 알았다.

익명을 요구한 국토부의 관계자는 「내부적으로 관료의 사이에 「현재도 고속의의에 더 이상 속도를 높일 필요가 있다 의 것인지」라고 하는 부정론이 적지 않다.해 무에 관심이 없는 상황」이라고 전했다.이 때문에 해 무열차의 운명 자체가 불투명한 상황이다.

국토부 철도 정책과의 김·위욘 사무관은 「해 무의 개발을 통해서 동력 분산식 열차 기술을 확보해, 시속 250킬로와 320킬로급의 실용화 모델을 개발한 것 자체에서도 큰 의미가 있다」라고 해명했다.

그러나 중요한 속도 관련 기술이 사장 되고 있고, 국내에서도 사용하지 않는 열차는 수출도 불가능하다고 하는 비판이 나와 있다.송 주석šœ 의원은 「막대한 비용을 들여 개발하면서도 정책이 수반하지 않고, 결국, 거액의 세금을 낭비하게 되었다」라고 해 「향후, 연구 개발을 할 때는 정책과의 연계성을 한층 더 강화할 필요가 있다」라고 말했다.


(`·ω·′) 어차피 Fake로 외관만으로 내용이 텅텅, 이지요 w


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数百億円の列車、運行できず放置

数百億円の列車、運行できず放置

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181002-00000034-cnippou-kr

総額2000億ウォン(約200億円)の事業費を投入して開発した先端ティルティング(Tilting)列車と超高速海霧(HEMU-430X)列車が事実上、使用されず放置されている。これら列車の開発が終わる頃に政府の政策が変更したからだ。

国会国土交通委員会で宋錫俊(ソン・ソクジュン)議員(自由韓国党)が国土交通部から提出を受けた資料「ティルティング列車・海霧(ヘム)列車開発現況と活用案」によると、ティルティング列車の開発に860億ウォン、海霧列車に1140億ウォンが投入された。これを合わせると2000億ウォン規模だ。しかしこれら列車は現在、活用案もなく忠清北道五松(オソン)の韓国鉄道施設公団五松車両基地に長期保管されている。

2001年に開発に着手したティルティング列車は、バイクのように曲線区間で内側に車体を傾ける方式で速度を大きく落とさず走行できる先端機能を持つ。ほとんどの列車が曲線区間で脱線を防ぐため速度を大きく落とすが、ティルティングは時速180キロまで走行が可能だ。実際、山岳地形が多い英国、イタリア、スウェーデンなどではティルティング列車を活用している。

当初、国土部はティルティング列車を2012年ごろ中央線、太白(テベク)線、忠北(チュンブクト)線など曲線区間が多い路線にまず投入し、運行時間を最大20%ほど短縮するという計画も明らかにした。当時、国土部高官は「ティルティング列車は高速鉄道の新しい線路を敷設せず従来の鉄道の速度を高めるのに最も経済的で効果的な手段」と広報した。

しかし列車開発と性能試験をほぼ終えた2011年、政府の方針が突然変更された。国土部が発表した「第2次国家鉄道網構築計画」でティルティング列車の投入対象だった路線を改良し、すべて直線化・高速化することにしたのだ。その後、ティルティング列車の核心であるティルティング技術は事実上、無用になった。

時速420キロに達し、フランス(575キロ)、中国(486キロ)、日本(443キロ)に続いて世界で4番目に速い海霧列車も事情は同じだ。2007年に開発に着手した海霧列車は2013年3月、最高時速421.4キロを出し、注目を集めた。

海霧はKTXのように一番前と後ろの動力車が車両を引っ張っていく動力集中式でなく、動力が各車両に分かれているため別の動力車が必要のない動力分散式車両で、外国の超高速列車もほとんどがこの方式だ。

2012年5月に開かれた海霧列車出庫式で当時の権度ヨプ(クォン・ドヨプ)国土海洋部長官は「中国、日本をはじめとする世界各国が高速列車の開発に努力している状況の中、430キロ級の高速列車の開発に成功したことで年間250兆ウォンにのぼる世界市場でシェアを確保できるようになった」と述べた。ソウル-釜山(プサン)を1時間30分で走破し、輸出もするというのが政府の計画だった。

しかしその後、海霧列車が高速で走るために必要な線路や信号システムなどの改良事業は全く進まなかった。新設された湖南(ホナム)高速鉄道の一部区間に試験線が建設されたのがすべてだ。さらに海霧列車の商用化のために必要な線路改良規模と費用推算のために鉄道施設公団が昨年推進した研究も国土部が中断させたことが分かった。

匿名を求めた国土部の関係者は「内部的に官僚の間で『現在も高速なのにこれ以上速度を高める必要があるのか』という否定論が少なくない。海霧に関心がない状況」と伝えた。このため海霧列車の運命自体が不透明な状況だ。

国土部鉄道政策課のキム・ウィヨン事務官は「海霧の開発を通じて動力分散式列車技術を確保し、時速250キロと320キロ級の実用化モデルを開発したこと自体でも大きな意味がある」と釈明した。

しかし重要な速度関連技術が死蔵されているうえ、国内でも使用しない列車は輸出も不可能だという批判が出ている。宋錫俊議員は「莫大な費用をかけて開発しながらも政策が伴わず、結局、巨額の税金を浪費することになった」とし「今後、研究開発をする時は政策との連係性をさらに強化する必要がある」と述べた。


(`・ω・´) どうせFakeで外見だけで中身が空っぽ、なんでしょw


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