한국인 「한국의 경전철이 연말경 파산할 가능성‥」서울시의 제1호 민간자본경전철로, 심각한 적자 한국의 반응

소귀 신설(위신솔) 경전철이 잇따르는 적자에 의해, 연말경 파산한다고 할 전망이 나와 있다.

서울시의 제1호 민간자본경전철로, 심각한 적자에 맞을 수 있는 있어로 있는 위신솔선이, 현재 상태로서는 연말경 파산을 피할 수 없는 것을 알았다.이 때문에, 서울시는 위신솔선의 사업 방식을 완전하게 바꾸는 대수술을 추진하고 있다.

서울시가 28일, 국회 국토 교통 위원회의 손·소크즐 의원(국민 힘)에 제출한 「위신솔선경영 현황」에 의하면, 소귀 신설선은 2017년 9월에 개통한 이래, 매년 적자를 기록하고 있다. 소귀 신설선은 우이동(위돈)-정능(조응는)-신설동(신소르돈)을 묶는 전체 길이 11.4킬로의 경전철로, 포스코 건설 컨소시엄이 8900억원을 투자해 개통해, 운영하고 있다.



개통 초년도는 102억원의 적자를 낸 것에 이어서, 18년은 190억원, 19년은 152억원, 작년은 147억원의 적자를 기록했다. 요금 수입이 영업비용의 반에도 미치지 않는다.

초년도로부터 적자, 수입이 비용의 반에 못 미친다

위신솔선이 적자에 맞을 수 있는 있어로 있는 이유는, 무엇보다도 수요가 예상치에 훨씬 미치지 않기 때문이다. 개통 당초부터 예상치의60%에 이르지 않았던 수요는, 코로나 19까지 더해져, 작년은40%대로 급락했다. 금년도 상황은 같다.




30%에 이르는 무임승차의 비율도 주된 원인이다. 승객 10명에게 3명이 무료객이라고 하는 의미로, 대부분이 65세 이상의 노인이다. 서울 교통공사가 운영하는1~8호선의 무임 승차 비율은 평균15% 수준이다.

또, 환승 할인에 의한 운임 손실도 적지 않은, 승객이 운영 기관이 다른 철도에 몇번이나 갈아 타면, 다음에 이용 구간등을 계산해 해당 기관이 운임을 나누게 된다. 환승 할인이 많아질수록, 각 기관이 얻는 수입은 줄어 들고 있는 구조다.

상황이 이러함에도 불구하고, 지금까지 이렇다 할 만한 해결책이 나오지 않았던 것은, 최초부터 적용한 사업 방식이기 때문에다. 위신솔선에는 민간 사업자가 건설해, 소유권을 서울시에 이양하는 대신에, 30년간 운영해 투자비를 회수하는 「수익형 민간자본 사업(BTOB)」방식이 적용되었다.

협약상, 예상 수입에 이르지 않는 경우, 차액을 발주청이 보충하는 최소 운영 수입 보장(MRG, Minimum RevenueGuarantee) 없이 사업자가 요금 수입만으로 운영비와 차입금의 상환등을 모두 책임을 지지 않으면 안 된다.

위신솔선은 당초, 금년 3월의 파산설이 유력했지만, 사업자측에서 긴급 자금을 투입해, 고비를 넘겼다. 그러나, 더 이상은 투자 여력이 없고, 연말경에는 운영 자금이 고갈할 것이라고 하는 것이 서울시의 예상이다.

경영 자금의 고갈, 연말경 파산은 피할 수 없다

현재 상태로 위신솔선이 파산하면, 서울시가 당분간, 운영 책임을 진 후, 새로운 사업자를 찾지 않으면 안 된다. 위신솔선의 실제의 운영은 전문 회사가 위탁을 받아서 가고 있기 때문에, 단기적으로는 승객의 불편은 별로 없을 전망이다.

그러나, 적시에 후속 사업자를 찾아낼 수 없었던 경우, 서울시가 위탁 운영비까지 모두 책임을 지지 않으면 안 된다. 게다가 파산하면, 협약에 근거해, 서울시가 해약할 때는, 일시 지급금 3500억원을 1개월내에 지불하지 않으면 안 된다. 위신솔선의 나머지의 융자를 한 번에 반제하는 개념이다.

문제는, 지금의 사업 조건에서는 다른 민간자본 사업자를 찾아내기 어렵다고 하는 점이다.수요 부족과 무임 승차 손실등을 그대로 민간자본 사업자가 안지 않으면 안 되기 때문이다. 서울시의 이·체소크 도시 철도 과장은 「현재의 구조에서는 다른 사업자를 찾는 것은 사실상 불가능하다」라고 말했다.

전문가의 사이에서는, 서울시가 추진하고 있는 다른 경전철 사업도 위신솔선과 같이, 곤란에 직면할 가능성이 높은 만큼, 이것을 기회로 사업 구조를 전면적으로 재검토해야 한다고 하는 소리도 나와 있다.