普通に、現代は、文政権にカネ払ったんだろうなあｗ
営業力のある会社を韓国政府の支援金で買収nida！
＜危機の韓国海運＞営業力落ちる現代商船、船２０隻増やして回復可能？
2018年11月27日10時56分中央日報
韓進海運の代替船舶として投入された現代商船の「現代フォワード号」（４０００ＴＥＵ級）が９日午後、釜山新港北コンテナ埠頭のＰＮＩＴターミナルに接岸し、コンテナ船積み作業をしている。政府は国内トップだった韓進海運の法定管理（企業回復手続き）を決め、現代商船には正常化を支援することにした。（中央フォト）
「継続企業価値は４兆８３８６億ウォン（約４８４０億円）、清算価値は２兆５３１７億ウォン」。
韓進（ハンジン）海運の破産直前の２０１６年８月、三逸（サムイル）会計法人の会計調査で出てきた企業価値評価の結果だ。会社を清算するより事業を継続する場合の価値が２兆ウォン以上高いというのが、当時の分析の結果だった。しかし政府は韓進海運に破産宣告をした。
匿名を求めた韓進海運の退職者は「政府は大株主の努力が不足しているという理由で清算手続きを進めた。当時、韓進海運の不足資金は１兆ウォンほどだったが、清算後により大きな費用を払う構造調整をしている」と指摘した。
国内トップの韓進海運が破産した２０１７年２月以降、政府の海運業再建のための支援は現代商船に集中している。現代商船までが破産すれば、韓国は代表的な遠洋海運会社がない国になる。政府が現代商船に対する精密調査をした後、６兆７０６億ウォンの支援を決めた理由だ。
問題は韓進海運の空席を埋めるための海運業の再建が、６兆ウォン台の血税投入にもかかわらず成功が不透明な「賭け」になっている点だ。
特に集中的な支援対象の現代商船は、政府の資金が支援されるほど財務状態がさらに悪化することが明らかになった。
今年７－９月期の負債比率（自己資本で負債が占める比率）が７２５％にのぼる現代商船に必要なのは「資本金」だが、政府が支援する資金は超大型船舶２０隻とコンテナボックス９５万個を購入する用途でのみ使用可能な貸出金（政府保証貸出と永久債）だ。
三逸会計法人の調査結果によると、現代商船は今年１６５６億ウォンの利息費用が２０２２年には倍に近い３１７５億ウォンに増えると推定される。韓進海運事態以降、世界の荷主が韓国海運会社の財務健全性をチェックする状況で、脆弱な財務構造は営業活動に影響を及ぼす。
匿名を求めた海運業界の関係者は「政府が海運会社に支援した貸出は結局、大宇造船海洋など造船会社から船舶を購入するために使われる」とし「海運業が造船業を生かすための道具になっている」と不満を表した。
超大型船舶拡充戦略もリスクが伴うのは同じだ。現代商船が発注した超大型船舶は２０２０年から欧州航路に１２隻、２０２１年から米国航路に８隻が投入される。現代商船の積載能力はこうした戦略で現在の４２万ＴＥＵ（１ＴＥＵはコンテナ１個の積載能力）から２０２２年には１００万ＴＥＵと倍以上に増える。船が増えるだけで貨物を満たすことができなければ空の船が増え、管理負担が加重することもある。が画期的に増えない状態で食堂の面積だけ４０坪台から１００坪台に増やす格好となる。
韓国企業評価のソ・ガンミン研究員は海運業分析報告書で「コスト競争力で超大型船の確保は重要だが、短期間に投資規模があまりにも大きい点は負担」とし「超大型船の拡充で貨物確保のための低運賃競争をするしかなく、収益性はさらに悪化することも考えられる」と懸念を表した。
こうした懸念にもかかわらず政府と現代商船が超大型船舶の拡充を決断した理由は、大型化しなければ世界の船会社との競争が難しいと判断しているからだ。マースク、ＭＳＣ、ＣＭＡ－ＣＧＭ、ＣＯＳＣＯなど競争海運会社がすべて超大型船舶を確保して運賃を下げる「チキンゲーム」に入った状態で、規模を拡大できない中小型海運会社は競争で淘汰されるしかない。超大型船舶を活用すれば１回の運航でより多くのコンテナを運べるためコストを削減でき、これを通じて運賃を引き下げれば、より安く貨物を輸送しようとする顧客の需要が自然に増えるという観測だ。現代商船のノ・ジファン部長は「超大型船舶はコンテナ１個あたり消耗する油類費も中小型船舶より少ない。環境規制に対応してスクラバー（硫黄酸化物低減装置）まで付けることになれば、他社より良い条件で営業できるだろう」と説明した。
専門家は現代商船の構造調整の成敗は今後拡充される超大型船舶の貨物室をどれほど顧客の貨物で満たせるかにかかっているとみている。三逸会計法人は調査報告書を通じて、２０１２年の船舶拡充で貨物積載能力（船腹量）が２１．４％増えたが、実際の貨物積載量（消席率）はむしろ小幅上昇したこともあると明らかにした。食堂の面積が増え、客もさらに増えたこともあるという意味だ。しかし今後も貨物積載量が増えるとみるのは希望事項に近いというのが専門家らの指摘だ。２０２０年以降の貨物積載量は現在より２４０％ほど増える特殊な状況であるからだ。現代商船は特殊な状況に対応する営業戦略が必要な状況だが、欧州独自路線の拡充や国内大型荷主の攻略のほかには特に戦略を出せずにいる。
ハン・ジョンギル聖潔大東アジア物流学部教授は「政府は現代商船を立て直す考えなら確実にしなければいけない」とし「超大型船舶の貨物室の６０％以上を満たしてこそ黒字を出す構造だが、これを可能にする営業力強化戦略が政府の正常化対策から抜けているのが問題」と指摘した。
韓国企業評価のキム・ジョンフン研究員も「現代商船は収益性を回復させるために運営費・人件費など追加のコスト削減努力を続ける必要があり、重複航路の調整作業も避けられないだろう」と強調した。
◆「収益よりは物量」…現代商船を危機に追い込んだ営業ＤＮＡ
現代商船は営業力強化案を準備するため世界的なコンサルティング会社Ａ．Ｔ．カーニーに分析を依頼した。９月に報告されたコンサルティング結果によると、現代商船は現場の営業マンに収益を出す意志が不足していることが分かった。物量中心に営業成果を評価するため、赤字を出してでも物量を満たすことに注力しているという指摘だ。また、複数の部署が同じ業務をするなど業務の効率性も落ちるうえ、全体的な顧客管理システムがないため戦略的な顧客対応も難しいという評価も出てきた。今後、超大型船舶２０隻を確保する場合、これに合う営業システムを構築する必要があるというのがＡ．Ｔ．カーニーの分析だ。こうしたコンサルティングの結果は、今後の現代商船の経営正常化において必須の実行指針になるべきというのが専門家らの指摘だ。
＜危機の韓国海運＞「日本は統合網を構築…韓国も海運同盟を推進すべき」
2018年11月27日11時26分
中央日報
現代商船の１万３１００ＴＥＵコンテナ船（写真＝現代商船）
韓国海運業を立て直すための専門家らの助言は結局、新たなＭ＆Ａ（企業の合併・買収）と海運同盟の推進、現代商船の「純血主義」打破に要約される。
営業力を備えた海外海運会社を買収し、現代商船・ＳＭ商船など国内の海運業界が力を合わせること
が規模の経済の実現につながるということだ。
ハン・ジョンギル聖潔大東アジア物流学部教授は
するのも方法」と助言した。
こうした方式は日本海運業界の競争力回復過程をベンチマーキングする形になる。
２０１６年の韓進海運の法定管理（企業回生手続き）事態を目撃した日本郵船、商船三井、川崎汽船の日本３大海運会社は同年１０月、「ＯＮＥ」という統合法人の構築に成功した。
この法人は統合の後、世界６位の船会社に浮上した。
現代商船が経営診断を依頼したコンサルティング機関Ａ．Ｔ．カーニーは、現代商船に対して各荷主向けサービスと海外営業の強化を注文している。最短時間で貨物を配送する海運業界版「ロケット配送」のような特化したサービスを開発したり、海外顧客の確保に力を注ぐ必要があるということだ。
かつて海運業は国内輸出企業と共に成長したが、生産施設が中国・東南アジアなどに移転した状況では海外の顧客を確保するための新しい営業パラダイムが要求される。
現代商船の「体質改善」に対する注文も続いた。強力な構造調整後、昨年グローバル市場で営業利益率２位（４．５％）になったイスラエル海運会社ＺＩＭのように赤字路線からの撤収、人材構造調整を通じたコスト効率化などが求められるということだ。
