全国高速国道のトンネル９ヵ所のうち８ヵ所の火災防止耐火設計が不良、監査院が指摘
全国高速国道のトンネル９ヵ所のうち８ヵ所の火災防止のための耐火設計が、現行の指針に合わなくなっていることが監査院の監査結果明らかになった。
政府は、２０２０年に４８人の死傷者を出した順天（スンチョン）～完州（ワンジュ）高速道路の火災事故を機に、トンネルの耐火設計基準を強化した「道路トンネルの耐火指針」を制定した。しかし、指針制定後、耐火設計を補強した高速国道のトンネル９ヵ所のうち８ヵ所が指針に合致しないことが分かった。
監査院は２２日、韓国道路公社に対する定期監査結果の報告書でこのような内容を公開した。監査院は、「トンネル火災時に、トンネル崩壊などで高速国道の大型事故が懸念される」と明らかにした。
監査院によると、監査院は監査対象期間中に耐火設計を補強した高速国道トンネル９ヵ所を対象に、現行の指針に合致しているかどうかについて点検した。その結果、京釜（キョンブ）高速国道地下車道を除く８ヶ所（漢江トンネル・南漢山城トンネル・バンアダリトンネル・完山トンネル・上関トンネル・ピアムトンネル・シンウォン１トンネル・天皇山トンネル）のトンネル部材の最大温度などが現行指針に合致しないことが明らかになった。代表的に、首都圏第２循環高速国道の河底トンネルである漢江（ハンガン）トンネルは現行指針上、トンネル部材が最高１３５０℃で２時間にわたり、限界温度２５０℃を維持しなければならなかった。しかし、建設技術研究院の試験結果、このトンネルのコンクリートの表面温度が４００℃以上であることが明らかになり、現行の耐火指針上、限界温度を満たすことができなかった。
ソウル江東区（カンドング）の都心下部を貫く世宗（セジョン）－抱川（ポチョン）高速国道のバンアダリトンネルは、トンネルの主な構造体には耐火設計が適用されていなかった。監査院は、「（主な構造体である）ライニングが損傷すれば、トンネルが崩壊する可能性もある」と明らかにした。
道路公社は、高速国道の橋梁設計基準が強化される前に施工された橋梁に対して、２０１５年以降９年間、耐荷性能評価を実施してこなかったことが分かった。監査院は、「長期間の公共使用で、部材の疲労損傷や目視で確認されていない部材破損の可能性がある」とし、「亀浦洛東江（クポ・ナクドンガン）橋の耐荷性能が設計基準に達しておらず、安全性確保のための補強が必要だ」と明らかにした。
