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日本旅客機開発失敗分析及び見て

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ハングックエソイルボン旅客機開発失敗分析及び報告書が出た.こんな大規模事業の失敗にはさまざまな複合的な原因があって分析することは無理だが概して指摘される分析は次のようだ
  • 日本の技術に対する過信- 三菱はもうボーイングなどに最高 35% ほどの多くの部品を納品していて自信感が過ぎたし, また日本自体技術で航空機を開発するという目標に沒頭して外部の技術や経験, 人力たちを受け入れるのにけち臭かった.
  • 前近代的開発過程- 開発過程の文書化や標準化, IT化業務過程などが 1980年代水準にとどまっていた. 特に後半に認証業務のために外国人人力たちを大挙参加させたが組織的葛藤が多かった. 外国人人力たちは日本企業特有の外国人に対する排他的組職雰囲気と紙文書決栽など業務現代化不足, 不確かな幾多の内部手続きや不透明な意思決定過程を指目している.
  • 認証過程に対する準備不足- 開発過程で民航機認証に経験のある外国労動者が初期から充分に参加することができずに準備が不足で開発がほとんどなった頃から認証を準備したら準備する時間が不足だったし幾多の設計変更が必要だったしこれにより多い開発引き延ばしがあった. 形式認証過程で要求される内部電気配線に対する文書化が不足で規定が改定されるとこれを認証機関にまともに説明することができなかった. それで既存配線を全部取り除けて設計過程を財政費して再説係をした.
  • 経験不足に比べてすぎるほど挑戦的な目標- 10人乗ビーズニスジェット生産経験はあるが 30人乗位の小型旅客機に対する製造販売経験や兔許生産経験なしにまさに最新技術を適用した 90人乗重刑民航機に挑戦したことは無理だったという評価が多い. 2004年事業開始後 2010年納品は非現実的目標だった. ほとんど外製部品を採用して古い MD-80 技術に基盤した似ている時期に始めた中国の COMAC ARJ21 開発はずっと引き延ばしが少なかったが, これまた生産量増加に困難を経験した.
  • 部品業社インフラ不足- 50年ぶりに民航機製作だから日本内の系列化された部品供給業社インフラがなかったし部品事業関係が不足で部品開発引き延ばしに幾多の日程引き延ばしをもたらした.
  • 目標市場の限界- スペイスゼッがターゲットにした 70‾90ソックグブ市場は過去大型航空会社が主導するハーブアンドスポークモデルを基盤としたのだ. しかし低費用航空会社が跋扈しながらハーブアンドスポークモデルは萎縮して中距離直航主として市場が再編されながら 150‾200席市場が急膨張したところ比べて 150席以下のリージョナル旅客機市場が大きく縮まった.
  • 危険を自ら招いた開発- 実は大韓民国のLCHように最初にはじめからボングバルデ−にでもエムブラエルなどが持っていたリージョナルジェットの設計図及び生産権限を丸ごと買って来たらずっと易しく終わったことがある事業だったが日本内でほとんど完全に自国技術で生産するという目標にとらわれすぎたのが無理数だった. ただ句 MRJの開発がしばらく進行された 2010年代までは競争社の経営難が現われる前に, 日本がこれら事業を引き受けにくかった点が参酌事由になる.
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일본 여객기 개발 실패 분석 및 보고서

한국에서 일본 여객기 개발 실패 분석 및 보고서가 나왔다.이런 대규모 사업의 실패에는 여러가지 복합적인 원인이 있어서  분석하기는 무리지만 대체로 지적되는 분석은 다음과 같다
  • 일본의 기술에 대한 과신- 미쓰비시는 이미 보잉 등에 최고 35% 가량의 많은 부품을 납품하고 있어서 자신감이 넘쳤고, 또한 일본 자체 기술로 항공기를 개발한다는 목표에 몰두하여 외부의 기술이나 경험, 인력들을 받아들이는데 인색했다.
  • 전근대적 개발과정- 개발과정의 문서화나 표준화, IT화 업무과정 등이 1980년대 수준에 머물러있었다. 특히 후반에 인증업무를 위해 외국인 인력들을 대거 참여시켰지만 조직적 갈등이 많았다. 외국인 인력들은 일본기업 특유의 외국인에 대한 배타적 조직 분위기와 종이문서 결재 등 업무 현대화 부족, 불명확한 수많은 내부절차나 불투명한 의사결정 과정을 지목하고 있다.
  • 인증과정에 대한 준비 부족- 개발과정에서 민항기 인증에 경험이 있는 외국인력이 초기부터 충분히 참여하지 못하고 준비가 부족해 개발이 거의 된 무렵부터 인증을 준비하니 준비할 시간이 부족했고 수많은 설계변경이 필요했고 이로 인해 많은 개발 지연이 있었다. 형식인증 과정에서 요구되는 내부 전기배선에 대한 문서화가 부족해서 규정이 개정되자 이를 인증기관에 제대로 설명할 수 없었다. 그래서 기존 배선을 전부 걷어내고 설계과정을 재정비해서 재설계를 했다.
  • 경험 부족에 비해 지나치게 도전적인 목표- 10인승 비지니스제트 생산경험은 있지만 30인승 정도의 소형 여객기에 대한 제조 판매경험이나 면허생산 경험없이 바로 최신기술을 적용한 90인승 중형 민항기에 도전한 것은 무리였다는 평이 많다. 2004년 사업개시 후 2010년 납품은 비현실적 목표였다. 거의 외제부품을 채용하고 오래된 MD-80 기술에 기반한 비슷한 시기에 시작한 중국의 COMAC ARJ21 개발은 훨씬 지연이 적었으나, 이 역시 생산량 증가에 어려움을 겪었다.
  • 부품업체 인프라 부족- 50년 만에 민항기 제작이라 일본 내의 계열화된 부품공급업체 인프라가 없었고 부품 사업관계가 부족해 부품 개발지연으로 수많은 일정지연을 초래했다.
  • 목표 시장의 한계- 스페이스젯이 타깃으로 한 70~90석급 시장은 과거 대형 항공사가 주도하는 허브 앤드 스포크 모델을 기반으로 한 것이다. 그러나 저비용 항공사가 발호하면서 허브 앤드 스포크 모델은 위축되고 중거리 직항 위주로 시장이 재편되면서 150~200석 시장이 급팽창한 데 비해 150석 이하의 리저널 여객기 시장이 크게 축소되었다.
  • 위험을 자초한 개발- 사실 대한민국의 LCH처럼 애초에 처음부터 봉바르디에나 엠브라에르 등이 가지고 있던 리저널 제트의 설계도 및 생산권한을 통째로 사왔으면 훨씬 쉽게 끝났을 수 있을 사업이었으나 일본 내에서 거의 완전히 자국 기술로 생산한다는 목표에 집착한 것이 무리수였다. 다만 구 MRJ의 개발이 한참 진행되던 2010년대까지는 경쟁사의 경영난이 드러나기 전으로, 일본이 이들 사업을 인수하기 어려웠던 점이 참작사유가 된다.

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