2015.04.03
50年間の死亡事故「0」東京安全」他山の石」
沖縄モノレール電車の中機関士が速度を低減曲線区間を運行している。
日本はモノレールの故郷であり、最も先進的な技術を保有している国だ。1964年東京に世界初のモノレールを導入し、以来、北九州と大阪、沖縄などで拡散し、数十年の間に多くの経験と技術を蓄積した。これ本紙は、日本の東京と沖縄を見つけ利用客の利便性と安全施設、周囲の景観、運営方式などをサルピムことにより、3号線の未来の姿をのぞいた。直接確認した日本モノレールの先進経験と技術力は開通予定の大邱都市鉄道3号線の良い例になるものと見られる。
◆「乗り心地大邱が良く、景観は日本がうらやましい」
先月16〜19日、東京と沖縄を訪問した。モノレール歴史の中で乗車券を抜いてエレベーターとエスカレーター、階段などを利用して電車に乗った。これにより、乗り心地と路線形、周囲の景観などを大邱と比較 `点検した。
1964年に開通した東京モノレールは、国内線の航空機が上り下り羽田空港と東京タワーが見える都心をつなぐ。17.8㎞（11駅）の営業区間のほとんどが海に隣接している。2003年の運行を開始した沖縄モノレールは那覇空港と観光地である修理性まで接続されている。全12.9㎞（15駅）間は、空港や商業地域、住宅街、観光地など多彩構成されていた。
東京と沖縄モノレールの目立つ特徴は、路線のカーブがひどいということである。これらのルートは浜に近い住宅 `商業団地を横あげた、海水が入ってくるチャネルを挟んで蛇がギア行くよう曲がりくねった形でつながった。大邱3号線が方向を転換する4、5箇所以外にほとんど直線的なものとは対照を成す。
多くの曲線のために乗り心地は大邱より落ちる方だった。曲線で電車の速度を減らしたが、外に抜け出す遠心力と曲線の内側に行こうと電車の動力がぶつかりながら車体が左右に揺れた。∪者の近くに激しい曲線区間でハンドルや壁、椅子をとらずは立って支えるため困難であった。
東京は上り坂と下り坂の幅が大きく、乗り心地を落とした。海の下の地下トンネルを通過する区間は、まるで滑り台を置く下降した。速度を減らそう慣性によって体が前方ソルリダが後ろに反った。
振動や騒音の面で、日本モノレールは大邱3号線より劣りますが、周囲の景観は優れた。東京の浜松町駅天王洲アイル駅の間を通る時は芝浦東京湾干拓地であるお台場を結ぶ「レインボーブリッジ」が目に入ってきた。この橋は高さ127m、長さ570mで、複数の色の照明が点灯夜景が特に値する。浜松町駅では東京の名物である「東京タワー」を見ることができる。沖縄の小野山鼻円駅書き家宝駅の間には水辺公園のマンコ公園と那覇項景色がすっきり繰り広げられた。
◆再度確認し、安全性
世界で最も古い東京モノレールは、しっかり安全性を保っていた。50年の間に、乗客が死亡した事故は、一件もなかったし、月平均3分以上の遅延は、5、6回程度（乗客過失を含む）であり、30分以上遅れた場合は、年平均2、3回だけだ。
具体的には、過去10年の間に（2005〜2014年）3分以上の遅延が478件あった、このうち30分以上の遅延は33件であった。これは年平均に換算すると1編成の列車の平均遅延時間は10秒以下である。遅延の原因の60％が、乗客によるスクリーンドアの故障、ドア異物挟み込み、駅舎内落下物習得、降雪、地震などで技術的な欠陥との距離が遠かった。
1時間以上遅れる場合は、最近の20年をあわせて9件しかないのに、地震（2件）、落雷（1件）、不法侵入による死傷事故（1件）など4件は、非技術的な問題であった。何よりも電車の故障のため、乗客が他の電車に避難したり、地上に脱出した事例は皆無だった。
東京モノレールは安定した電力需給のために二重三重の安全装置を設けた。まず2つの変電所を介して線路に電気を供給する。どの1つの変電所に問題が生じたとしても、残りの変電所を介して線路に電力を供給することができる。また、この変電所は、それぞれ別の電力会社からの電気を受けるので、一電力会社が停電になっても問題がない。
変電所と電力会社がすべて停電される最悪の場合に備え、大容量バッテリー2個を保有している。このバッテリーは、電車が1時間時速40㎞で運行できるように非常用電源が供給される。このおかげで、停電状況でも電車は駅に避難することができる。
目にも運行に大きな支障をきたさなかった。昨年の冬、東京に雪が2回降っ除雪ブラシを使用して、線路上の雪を除去した。雪の日除雪ブラシを装着した電車が運ぶことができるように専用の運行スケジュールを適用した。
沖縄も2008〜2013年の間の運行が停止した事例4回だけだ。このうち2件は、台風が原因であった。電力供給システムの場合、変電所が3個のものに加えて、二重の安全装置は、東京と同じような形で、電源が供給されていない線路で電車が止まった事例はなかった。
石井沖縄モノレール総括輸送課長は「10年以上の事故はないほど安全ですが、万一の事態に備えて消防と連携してはしご車を利用するなど、様々な避難訓練を行っている」とし「大邱3号線モノレールの最先端の技術を導入したための技術的な問題は、大きくないと思われる。今後、運営ノウハウを蓄積することが重要である」と述べた。
http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=17585&yy=2015
大邱都市鉄道3号線、不安な市民の足
by 2期キム·ドンウク記者（社会） posted Jun 14、2015 Views 411
- 大邱都市鉄道3号線序文市場（出所：聯合ニュース） -
大邱都市鉄道3号線は、地上を走るスカイトレインで、他の市のスカイトレインとは異なるモノレール方式を使用している。高さは平均地上から11メートルで、寿城区ボムムルドンから北欧ドンホドンまで23.95kmを走る世界最長の距離のモノレールである。去る4月23日に開通し、大邱市民の交通利便性を向上させた、開通式でグォンヨウンジン大邱市長が言ったように、現在、ほぼ大邱のランドマークとして定着した。
ところが、開通したか2ヶ月で多くの事故が続出した。
まず、挟み込み事故やエレベーター閉じ込め事故、西門市場駅の収容者数を考慮せぬ点が見られた。
大邱都市鉄道公社が大邱市議会に提出した運営実態資料を見れば、運行を開始し、月の間（4.23〜5.28）電車ドアに乗客が挟ま事故は11回発生しており、北区庁駅など4箇所では、ホームと電車の間の間隔が広くて足が抜ける事故が起きた。また、乗り場のエレベーターに乗客が閉じ込められる事故も6回起きた。また、前日27日、建設交通委員会が大邱都市鉄道3号線西門市場駅を訪問し、安全性の問題と運用状況を点検したが、市会議員は西門市場駅の利用客の多くが高齢者、妊婦、交通弱者であるがエスカレーターと階段が狭く事故の懸念が高いと、開通してから一か月が経ってようやく安全対策を急いで用意することを指示した。
したがって、大邱都市鉄道公社は、狭い西門市場駅の3階乗降口を54 ㎡以上広げる予定であり、乗り場足抜けを防ぐために西門市場駅など22所ゴム板を設置した。
次に、電車のブレーキ装置と補助電源装置の異常による遅延運行があった。
3号線の電車は日本の日立で作られた製品で正常運行時70km / hの速度であるが、制御装置に異常がある時の安全のために自動的に運行速度が10km / hで落ちるようになっている。
そして今月8日北区メチョン市場駅付近で速度が10km / hに低下した。制御装置に異常が生じたもので、これに大邱都市鉄道公社は徐行で電車を運行して八達駅に到着した後、乗客を下車させ、後部車の乗客も下車させ、電車を牽引して万物基地に移した。この故障で3号線の運行は17分余りの間の遅延された。その後、大邱都市鉄道公社の関係者は、「モノレールを包み込むゴム車輪の左右のバランスを合わせる空気バネ制御装置の故障で事故が発生した。都市鉄道3号線のすべての列車について精密検査をしたい」と述べた。
しかし、2日後の10日寿城民運動場駅に進入していた大邱都市鉄道3号線が再び徐行した。これに大邱都市鉄道公社は、前と同じように、黄金駅まで徐行して移動後牽引して水気地に移動した。列車は7分あまり遅れた。今回も電車の補助電源装置で異常が発生したとする。
二日後に再発した列車事故で大邱市民の不安はさらに高まった、また8日、大邱都市鉄道公社が精密検査を正常に行ったのかについても疑問を抱かざるを得ない。
その次に、橋脚による交通事故対策が不十分である。
-3号線橋脚による交通事故（出典：ノーカットニュース） -
大邱都市鉄道3号線の区間で運転者や歩行者の視界を妨げる桟橋は692個で、駅舎の柱を含む場合25mに1個程度設置されている。市民によると、「横断歩道の信号が橋脚に隠れる場合もある。 "、"新しくできた道路の場合、都市鉄道3号線桟橋に、視界が遮られ、左、右にアクセスする車両を全く見ることができない」という。橋脚による死角を最小限に抑えるための交通安全施設を増やすなどの措置を取るべきだろう。
次に、もし3 号線に火災が発生するなど、有事の際のマニュアルは大丈夫だろうか
3号線に火災が起こるのに備えて電車内に進化型高圧自動噴射装置を導入し、車両内の火災検知器、水タンク、加圧装置を設置した。また、火災時に有毒ガスを外部に排出する排気ファンを車両ごとに2箇所ずつ設置した。車内カーペット、椅子、床材、車両間の接続だけで、断熱材などの資材は、国際規格の中で最も厳しい英国規格試験に合格した製品を使用した。
そして乗客の避難施設には、車両の前面に緊急ドアを設置した後、続く列車で避難するようにし、乗客が利用する電車ドアの下に渡り版を設け、対面する車両にも避難できるようにし、地上に避難することができるスパイラルシューターを電車４か所に設置した。
- スパイラルシューター（出所：聯合ニュース） -
しかし、乗客避難施設にも問題がある。スパイラルシューターの効用問題である。
まず、スパイラルシューター4つを全部動作する場合にのみ、10分近くかかる。都市鉄道建設本部はシュート一個を介して乗客が脱出することができる時間は、1人あたり3秒計算して、庭の265人が搭乗した場合、4つのシュートを介して4分の両方に脱出すると見ている。しかし、それは実際の状況を考慮していない性急な計算である。実際の状況では、高齢者、女性、子供、障害者など、様々な乗客がおり、11m程度の高さで人は恐怖を感じるものであり、シューターに乗って出ていく乗客の無事着地したことを確認した後、次の乗客を送りだすので、1人あたりの20秒はかかるだろう。したがって、20秒と計算したとき、脱出する場合22分かかるが、シューターの設置時間を勘定にいれれば30分は超えるだろう。そして3号線は、無人で運営されている鉄道である。もちろん、電車内の安全要員の一人を配置したが、必要として安全要員の一人が、すべての状況を制御し、整理するのには問題があるだろう。また、3号線は新川のような川を通る場合、スパイラルシューターの実使用が可能かどうかは疑問である。
大邱は2003年2月18日1号線中央路駅で起きた「大邱地下鉄惨事」の痛みを持っている。その際、大邱は惨事を教訓と災害に対処する能力を向上させ、安全文化を定着させるための努力をした。昨年には、年月号でも災害取り組みと安全文化の必要性が台頭された。そのため、大邱の3号線も安全不感症から抜け出し、現在進行中の検査を正確かつ、確実にして、大邱市民の足としての役割とランドマークとしての役割をよく遂行すれば良い。
http://youthpress.net/xe/kypnews_article_society/41285
韓国の車両や設備は、日本のように二重化されていないと聞くので、故障が目立つようだ
