青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物向け、新幹線を高速化
01/01 05:00、01/01 10:34 更新
津軽海峡の海底下を通る「第２ 青函トンネル 」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば 北海道新幹線 のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が２年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側１００～２５０メートルに、延長５７・０キロの第２青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約３９００億円、工期は約１５年とした。
狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が１４０キロに制限されている。共用走行が解消されれば２６０キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。
検討会は、一部の経済団体の関係者や工学系の大学教授らに構想を示している。賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ。検討会の一人は「できるだけ早く計画決定にこぎつけたい」と話す。
１９８８年３月開業の青函トンネルは延長５３・９キロで、工費は約６９００億円、工期は約２４年だった。青函トンネルに詳しい足立紀尚・京大名誉教授は「当時に比べ掘削技術が進んだ。地質調査も以前のデータを活用でき、工費も工期も圧縮できる」と強調する。
検討会以外では、東京のある政策提言機関が、第２青函トンネルの構想を策定中で近く公表する予定だ。日本の食料基地として貨物列車による道産農作物の輸送能力を向上でき、トンネル内に送電線を敷設すれば「エネルギー基地」として道内の再生可能エネルギーで発電した電気を本州に送ることが可能になることなどを盛り込むとみられる。
また、第２青函トンネルの実現に向け、自動車を列車に積み込む「カートレイン」構想もある。課題の財源確保では、鉄道関連の事業費に加え、道路関係の財源活用が模索されている。
１７年度は青函トンネルの開通から３０年の節目であり、一般向けのセミナーの開催も予定されていることから機運が高まりそうだ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html
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共用解消の抜本策 青函第２トンネル構想
01/01 05:00
＜解説＞「第２ 青函トンネル 」構想が進んだ背景には、２０１６年３月に開業した 北海道新幹線 が青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で、本来の速さを十分に発揮できていないことがある。貨物列車とすれ違う際の風圧で、荷崩れを起こさないよう最高速度が制限されているためだ。今回の新設は抜本的な解決策として期待されそうだ。
新幹線の高速化で国などは、ダイヤ調整で貨物とすれ違いが生じない時間帯を設けたり、すれ違い時に新幹線が減速するシステムの導入を検討している。長期的には新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想もある。だが、いずれも解決に道筋がついたとは言えない。
今回の構想は、既存の青函トンネルを新幹線専用とし、第２青函トンネルを貨物専用にするもので、問題を解決できる。
人の往来や物流、国土強靱化の観点から必要性を唱える声もある。実際、九州と本州にはトンネルと橋の計４ルートでつながり、四国にも３本の橋がある。道内の建設業界からの待望論も強く、開発局の幹部は「（国として）ぜひ取り組んでみたい事業だ」と話す。
経済界も注目し、道 商工会議所 連合会と道経連は、成長戦略や提言に第２青函トンネルの実現を盛り込んでいる。道内の民間シンクタンクの幹部は「経済効果などの調査を検討したい」と前向きだ。
ただ、巨大なプロジェクトだけに、実現への道のりは、長い年月を要するとみられる。計画の立案には、産業構造の変化や人口減少などを踏まえた長期的な視点が求められる。経済界が中心となり、道民に必要性などをどう訴えられるかが実現のカギを握りそうだ。（広田孝明）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353787.html
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※画像はイメージですよ。
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第２青函トンネル？
新年早々景気の良い話だねぇ。
建設業界は作ってしまえば終わりだろうけど、誰が運営するのよ。
現行の青函トンネル一本を維持管理するのにもヒィヒィ言ってるＪＲ北海道が持つのか？
貨物専用線ってことでＪＲ貨物に持たせるのか？
直接的なメリットの無いＪＲ東日本が持つとは思えないしな。
どこまで本気で考えてるんだか。
（ ´－д－）
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（おまけ）
札幌市が新地下歩道を検討 東豊線沿いススキノまで、ループ化も
2016/12/31 05:00
２０３０年度の 北海道新幹線 札幌延伸を見据え、札幌市は１月、ＪＲ札幌駅と薄野周辺を結ぶ２本目の地下歩道建設の検討を始める。市営地下鉄東豊線沿いにある市道西２丁目線地下の歩道を大幅に延ばして北区北８―中央区南４を貫き、並行する札幌駅前通の地下とつないでループ（環状）化する構想。新幹線開業で増加するＪＲ札幌駅の乗降客をスムーズに移動させるとともに、沿線の再開発を促すのが狙い。整備効果や埋設物の状況を調査し、１９年度に方針を決める。
延伸を検討するのは、《１》西２丁目線地下の北１―北３の約２６０メートル《２》ＪＲ札幌駅北口周辺の約３００メートル《３》地下鉄南北線すすきの駅、東豊線豊水すすきの駅周辺の約４２０メートル。
市は１月、延伸を検討する区間の地下ケーブルなどの埋設物や沿道ビルの基礎調査を外部業者に発注する。予算は５００万円。全区間延伸すると１周約３・８キロのループ化が実現する。
西２丁目線に関しては、市は１８年１０月、北１西１に建設中の文化施設「 札幌市民交流プラザ 」のオープンに合わせ、同プラザと東豊線大通駅コンコース北側を結ぶ地下歩道約１３０メートルを開通させる。札幌市役所（北１西２）と、札幌 商工会議所 などが入る北海道経済センタービル（同）も接続する。
市は新幹線の札幌乗り入れに向け、民間業者と協力し、札幌駅東側の北５西１の市有地に高層ビル、商業施設「札幌エスタ」がある北５西２にバスターミナルを整備する基本構想をまとめており、西２丁目線地下の歩道延伸により、周辺施設の利便性も高めたい考え。
５年前に開通した 札幌駅前通地下歩行空間 はＪＲ札幌駅―大通地区約５２０メートルを結んだ。事業費は約２５２億円。１５年の地上、地下を合わせた１日の歩行者数は、平日が開通前（１０年）の２・３倍、休日は２・９倍に増えた。札幌三井ＪＰビルディング（北２西４）など沿道ビルの開業も相次いでいる。
地下歩道の延伸を検討する区間の沿道には、ホテル「ニューオータニイン札幌」（北２西１）をはじめ築３０年を超える建物が目立ち、こうしたビルの建て替えや再開発につながることも期待している。
市幹部は「市民や観光客の回遊性を高めるとともに、にぎわいのあるまちづくりを創出する地下ネットワークを検討したい」と話している。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0353615.html
