도상국에서도 소형차의 인기 저하…한국·일본 자동차 업계에 적신호인것 같다!　

한국의 경우"거기”는 아니지 w　

무엇을 하고 있어 개도 마음대로 일본을 들어갈 수 있고, 한국인 자신을 위로하지?w

도상국에서도 소형차의 인기 저하…한국·일본 자동차 업계에 적신호

중앙 일보/중앙 일보 일본어판2020.01.14 08:41 현대 자동차 울산 제 1 공장의 소형 SUV 「가루」생산 라인으로 작업자가 차량을 점검하고 있다.［사진 현대 자동차］ 「소형차의 시대」가 지나일본 자동차 메이커의 고민이 깊어지고 있다.소득이 증가한 동남아시아 등 개발 도상국에서도 소형차의 인기가 급속히 떨어지고 있기 때문이다.닮은 상황의 한국 자동차 산업계에도 적신호가 붙었다.

◆소형 SUV도 미국에서 판매 중지

13일의 일본 경제 신문에 의하면, 기술력이 집약된 소형차 분야에 강했던 일본 메이커는 시장으로부터의 철수, 차종의 축소, 위탁 생산 등 출구의 준비에 고심하고 있다.

혼다는 장수 소형차 피트의 신형 모델을 다음 달부터 일본에서 판매할 예정이다.그러나 주력 수출 시장의 미국이나 동남아시아에는 신형을 투입하지 않고, 현행 모델의 판매도 내년 중지할 방침이다.

미국에서는 소형 SUV의 HR-V도 내년중에 판매를 중지한다.현재 미국 시장에서 중·대형 SUV와 픽업 트럭의 쉐어가 70%대인 만큼, 현지의 수요에 맞추어 판매 전략을 재편하는 것이다.실제, 작년의 미국 시장에서의 혼다의 판매를 봐도, 피트(3만대)나 HR-V(9만대)에 비해, 중형 SUV의 CR-V(38만대)가 훨씬 많았다.또 동남아시아 시장에서는 5개였던 소형 모델을 3개에 축소할 계획이다.

토요타는 위탁 생산 (OEM)(을)를 대안으로 했다.작년 미국에서 판매한 소형차 야리스(해치백 모델)는 마츠다가 제조한 차다.토요타는 향후, 미국 시장용의 소형차는 생산하지 않고, 마츠다를 통한 OEM 생산을 늘릴 계획이다.

경영 악화에 괴로워하는 닛산은 소형 모델의 개발에 투자하지 않기로 했다.그 대신에 제휴하는 르노·미츠비시와 협업해 대응할 방침이다.소형차를 중심으로 한 닛산의 수출 브랜드 「댓트선」은 러시아·동남아시아 시장으로부터 철수한다.일본 경제 신문은 「연내에 러시아와 인도네시아에서의 현지 생산을 중지해, 판매도 차례차례 그만둔다」라고 전했다.

◆Uber와 전기 자동차가 위협한다

소형차는 한정된 공간내에 부품을 배치할 필요가 있어, 설계가 어렵다.일본 메이커가 기술력을 기초에 세계 소형차 시장을 석권 할 수 있던 배경이다.IHS 마켓에 의하면, 작년의 일본 기업의 소형차(A·B세그먼트(segment)) 세계 시장쉐어는 약 40%(합계 2415만대 판매)였다.일본 메이커의 전체 자동차 시장쉐어가 30%인 점을 고려하면, 소형차의 비율은 여전히 높다.

매년 10%가깝게 성장하고 있던 소형차 시장이 2010년 이후는 정체해, 일본 메이커에 심각한 위기로서 작용하고 있으면 동지 (은)는 지적했다.소형차의 판매 부진은 몇개의 요인이 겹친 결과다.

우선 개발 도상국으로 소득수준이 급격하게 증가해 소형차보다 중·대형차가 인기를 끌고 있다.승용차가 부의 상징인 만큼 「무리를 해서라도 큰 차를 구입하고 싶다」라고 하는 심리가 있다라고 하는 것이다.

Uber나 Grab로 대표되는 공유 차량 서비스의 확산도 소형차를 위협하는 요소가 되고 있다.「마이카가 필요」라고 하는 생각이 차츰 약해지고 있기 때문이다.특히 젊은이만큼 이러한 경향이 강하고, 소형차의 미래는 한층 더 어둡다.

전기 자동차에의 급격한 산업 이동도 변수다.소형 모델은 차량용 배터리나 관련 장치를 소형화할 필요가 있어, 생산 코스트가 증가한다.자동 운전 기술의 발달도 같은 의미로 부담이다.지금도 소형차의 채산성은 다른 차종에 비해 떨어지는 것이 실정이다.혼다의 작년 3월기 결산 보고서에 의하면, 중·대형차의 1대 당의 수익은 전차종에 비해 35%높은 반면, 세단·소형차의 수익은 평균보다 20%낮았다.

◆노동조합이 족쇄의 한국 메이커

단지, 일본내에서는 소형차의 수요가 여전히 많다.일본 메이커는 국내외에 내는 전략 차종을 따로 하는 등 「선택과 집중」을 한층 더 강하게 하면 예초`z 된다.

전문가는 일본과 같이 주로 소형 모델의 수출에 주력 해 온 한국 메이커도 시장의 변화에 신속히 대응할 필요가 있다라고 지적하고 있다.그러나 현실은 용이하지 않다.현대 자동차는 대형 SUV 파리세이드의 국내외 주문이 생산을 크게 웃돌아, 노동조합에 생산 라인을 늘리려고 협의했지만, 생산 공장간의 이견으로 거부되었다.종래의 생산 공장(울산 제 4 공장)의 노동조합이 다른 공장에 물량을 옮기는 경우로 감소하는 특별 근무 수당 문제로 반대했기 때문이다.

이른바 CASE(Connectiｖity·연결, Autonomous·자동 운전, Sharing·공유, Electrification·전동화)라고 표현되는 미래의 자동차 시장에서, 이러한 구조적인 약점이 한국 자동차 산업의 경쟁력을 한층 더 악화시킨다고 하는 염려도 나와 있다.김·피르스 오오바야시대 자동차 학과 교수는 「패러다임(paradigm) 전환기에 생산직의 경우는 최대 40%까지 인원을 줄이지 않으면 안 된다 상황」이라고 해 「향후 5-10년은 주도권 싸움으로 그 만큼 능동적으로 대처할 필요가 있다가, 노사 문제와 정부의 규제가 족쇄가 되어 있다」라고 말했다.