「자괴 하는 중국」과「약진하는 인도」
자동차 산업으로 「명암」이 나뉜 이유
오랫동안 자동차 생산 대수 세계 제일의 지위에 있는 중국과 일본에 뒤잇는 생산 대수의 인도.양국 모두 전기 자동차 관련의 정책에 힘을 쓰고 있지만, 그 님 상은 다르면 제일생명 경제 연구소의 주석 에코노미스트·서빈 토오루씨는 「인도는 중국을 넘는 것인가」(와니북스간)에서 해설하고 있다.
【사진】「자괴 하는 중국」과「약진하는 인도」
자동차 산업으로 「명암」이 나뉜 이유
자동차 생산 대수는 GDP 순위에 가깝다
중국과 인도의 양국이 격전을 벌이는 분야에, 자동차 산업이 있어요.중국의 자동차 생산 대수는 2008년에 미국을 추월해 세계 제 1위가 되어, 그 후도 일관해서 세계 제일의 지위를 유지하는 전개가 계속 되고 있습니다.
한편, 인도의 자동차 생산 대수는 2000년 시점에서는 세계 제 15위에 머물었습니다만, 그 후의 경제성장도 순풍에 순위도 크게 올리고 있습니다.2008년에는 세계 제 10위와 10걸 들어가, 2016년에는 한국을 제쳐 세계 제 5위에, 2018년에는 독일을 제쳐 세계 제 4위들이를 완수했습니다.그러나, 2020년에는 코로나재난에 즈음하여 인도는 세상 계적인 감염 확대의 중심지가 되는 것과 동시에, 경제활동의 정체를 피할 수 없게 된 것으로 일단은 순위를 떨어뜨렸습니다만, 2022년에 다시 세계 제 4위에 복귀를 이루어 있습니다.
덧붙여서, 2023년에 있어서의 생산 대수가 많은 나라를 순서에 늘어놓으면, 중국(3016만대), 미국(1061만대), 일본(900만대), 인도(585만대)가 되고 있어 GDP의 규모에 가까운 및 되어 있는 것을 알 수 있습니다.그리고, 판매 대수에서는 인도는 벌써 일본을 추월해 세계 제 3위가 되고 있습니다.
따라서, 신흥국을 중심으로 하는 높은 경제성장이 중국과 인도의 자동차 산업의 순풍이 되어 있다고 말할 수 있습니다.
2008년에는 생산 대수 세계 제일이 된 중국
중국의 자동차 산업을 둘러싸서는, 원래는 개혁 개방 노선아래에서 국유기업과 외자 기업과의 합판사업이 활발화된 것에 의해, 해외의 기술과 자본을 맡는 것이 발전의 계기가 되었습니다.
게다가 2001년의 WTO 가맹에 의해 관세가 인하되었던 것에 가세해 중국 국내에 있어서의 경쟁 격화의 움직임도 순풍에 판매 대수가 확대했던 것이 생산을 밀어 올리는 것과 동시에, 2008년에는 세계 최대의 자동차 생산국이 되었습니다.그리고, 습긴뻬이 지도부아래에서 진행되고 있는 「제조업 강국」(을)를 향한 대처 속에서는, 자동차 산업으로서 전기 자동차에 관련하는 기술이나 선진 운전 지원 시스템(ADAS)이라고 한 만큼 들에의 중점화를 도모되고 있습니다.
전기 자동차에 대해서는 엔진(내연기관) 차에 비해 필요하게 되는 부품 점수가 큰폭으로 적은 것도 있어, 그 참가 장벽이 비교적 낮다고 여겨지고 있습니다.전제 한 것처럼 중국의 자동차 메이커는 원래 국유기업과 외자 기업의 합작 기업이 대부분을 차지하고 있었지만, 이러한 사정도 영향을 주어 중국 국내에서 타업종으로부터의 참가의 움직임이 활발해지는 것과 동시에, 경쟁이 격화하는 움직임도 볼 수 있었습니다.
가격 경쟁과 수요감으로 어려움을 늘린다
그리고, 습긴뻬이 지도부가 주도하는 산업 정책을 순풍으로 한 보조금을 시작으로 하는 인센티브 부여에 가세해 고용 창출을 기대하는 지방 정부도 보조금등의 인센티브를 부여하는 움직임을 보여 왔기 때문에, 결과적으로 중국 국내에는 다수의 자동차 메이커가 탄생하는 것과 동시에, 생산 능력의 과잉이 염려되는 상황에 빠져 있습니다.
요즈음의 중국 경제를 돌아 다녀서는, 코로나재난에 즈음하여 습긴뻬이 지도부가 장 나무에 긍은 「제로 코로나」에 구애 하는 전략을 유지했던 것에 가세하고 그것이 꼬리를 잇는 형태로 경제활동의 정상화가 그림등 후도 젊은층을 중심으로 하는 고용 회복이 늦는 전개가 계속 되고 있습니다.이 결과, 자동차를 가장 수요 하는 것이 기대되는 젊은층의 사이에 자동차에 대한 수요가 높아짐에 구구법 되어 있어 수요를 환기하는 관점으로부터 당국은 보조금이나 감세등의 인센티브를 부여 하지 않을 수 없게 되고 있는 것 외에 메이커도 가격 경쟁에 몰리는 전개가 계속 되고 있습니다.
제품 가격이 낮게 억제되어 있는 배경에는, 부재나 소재의 생산을 둘러싸 강제 노동을 의문시하는 방향도 볼 수 있습니다.이러한 일에 가세해 최근 몇년의 미 중 마찰에 의해 미국은 중국으로부터의 전기 자동차의 수입에 고관세를 부과하고 있는 것 외에 전기 자동차를 추진해 온 EU(유럽연합)도 자동차 메이커별로 전기 자동차의 수입에 관세를 부과하는 움직임이 확대를 보이고 있습니다.
인도의 자동차 산업에 공헌한 스즈키
한편, 인도의 자동차 산업을 둘러싸서는, 오랫동안 사회주의에 근거하는 혼합경제 체제에 가세해 인도 기업에 대한 보호주의적인 정책이 채택해져 온 것으로 외자 기업의 철퇴가 잇따른 결과, 국산 메이커에 의한 과점 구조가 계속 되어 왔습니다.
그러나, 1981년에 인도 정부와 스즈키가 합작회사인 멀티를 설립했던 것이 전환기가 되는 것과 동시에, 투찬`창K제가 완화되는 등 보호주의 정책이 서서히 해제되었습니다.게다가 1991년의 경제 자유화를 받아 외자 기업에 의한 참가 규제도 완화되는 등 자동차 산업을 둘러싸는 환경도 대폭적인 변화를 피할 수 없게 되었습니다.
덧붙여 현재에 있어도 멀티·스즈키·인도의 쉐어는 반 가깝게를 차지하는 등 압도적인 존재감을 나타내고 있어 일본의 자동차 메이커인 스즈키가 인도의 자동차 산업에 과연 온 역할은 지극히 큰 것을 알 수 있습니다.
다만, 근년의 인도에 있고는 대도시부를 중심으로 심각한 대기오염 문제가 표면화하고 있어, 그 배경에는 자동차의 폭발적인 보급에 의한 배기가스의 급확대가 영향을 주고 있다고 여겨집니다.그러한 (안)중, 인도에 있어도 전기 자동차를 추진하는 움직임이 활발해지고 있어 인도 정부는 2030년까지 상용차의 7할, 자가용차의 3할, 이륜차와 삼륜차의 8할을 전기 자동차로 하는 목표를 내걸고 있습니다.
이 배경에는, 대기오염 문제에의 대응이 매우 중요한 과제가 되고 있는 것에 가세해 코로나재난을 기회로 모디 정권이 내건 「자립한 인도(Self ReliantIndia)」이라고 하는 슬로건아래에서 수입 의존의 저감을 통한 경제 안전 보장의 확보나 글로벌 서플라이 체인(supply-chain)에 있어서의 인도의 생산·수출 거점으로서의 지위 향상을 도모한다고 하는 산업 정책도 순풍이 되어 있습니다.더하고, 인도 정부는 2047년까지 에너지 분야의 자립을 실현할 수 있도록 , 재생 가능 에너지의 도입·확대에 의한 국제 경쟁력의 향상을 도모하는 목표를 내걸고 있어 전기 자동차의 보급은 그러한 움직임을 측면에서 지원하는 것이 기대되고 있습니다.
그 실현을 향해서, 모디 정권은 메이크·인·인도를 하한선을 유지하는 일환으로서 국내 생산의 촉진을 목적으로 하는 PLI의 대상 분야로서 전기 자동차나 자동차 부품 관련으로서 리튬 이온 배터리등을 지정하고 있어, 이러한 생산에 필요한 원재료나 부품, 제조 기계 등에 대하는 수입 관세를 면제하는 것과 동시에, 국산화를 지지하고 있습니다.
