아래의 스렛드에서는 정보가 애매하고 아무래도 요령 부득이고, 레스가 추론의 역을 벗어나지 않다고 생각한다.
조금 조사해 본 내용을 쓰고 싶다.
우선, 최고속도를 낸 것은, 신간선의 베이스의 CRH2가 아니고, 독일 시에멘스의 Velaro 베이스 CRH3이다.
영업 설계 속도 350 km/h의 CRH3이므로, 350 km/h의 영업 운전은 어떤 문제 없는 레벨일 것이다.
1069 km라고 말해지는 이 구간을 논스톱에서는 2시간 57분 , 그렇지 않은 것은 3시간 45분에 묶는다고 여겨지고 있다.
3시간 8분에 묶는다고 하는 기사도 있으므로, 2또는 3역 정도 멈추는 것도 있는 것일까.
개통 후의 뉴스 기사에서는, 10분 빠른 2시간 47분에 도착했다고 보도되고 있었다.정말 어바웃인 운영인 w.
논스톱이므로 영업 평균 속도는 시속 341 km/h에까지 성장하고 있다.계산하면 구간은 950 km가 되어, 1069 km와의 앞뒤가 맞지 않는다.꽝조우의 본래의 종착역의 꽝조우남역이 아니고, 당좌는 꽝조우북역이니까일까.
문제는 CRH2도 이 노선으로 도입되고 있는 것이다.이전에도 북경・청진간의 고속 철도에 CRH2가 도입되어 300 km/h이상의 영업 속도로 달리게 해 일본측의 항의에서 취소가 되었다.그러나, 이번은, 국산 기술이라고 하는 주장을 강하게 하고 있다.이번도 일본측의 항의가 있는 것일까？조금 전에 카와사키 중공업이 E2베 스의 신간선 기술을 공여한 중국 기업에 대해, 중국 정부가 350 km/h의 차량을 발주했다
그렇다고 하는 뉴스가 흘렀지만, 항의를 두려워하는 포석과 같이 기분이 들지 않을 수 없다(즉, 현재 CRH2로 350 km/h의 차량은 없다고 생각하지만).
300 km/h의 고속 철도는 중국에서는 2번째이지만, 이번은 최초때와 같은 정도 주목받고 있다.북경・청진간도 설계상 350 km/h이지만 실제의 영업 속도는 330 km/h이니까라고 하는 것 만이 아니다.북경・청진간은 분류상, 단거리의 도시간철도(InterCity)이며, 무한・꽝조우간은, 장거리의 여객 전용선이라고 하는 차이가 있다.고속의 여객 전용선은, 작년부터 잇달아 개통하고 있고, 다수의 CRH2가 도입되고 있는 뉴스가 흐르고 있지만, 이것들은 영업 속도가 200에서 250 km/h까지이다.300 km/h이상의 여객 전용선은, 무한・꽝조우간이 시작해 인 것인다.이 당은, 영어의 Wikipedia를 참조해(http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China).
300 km/h이상의 여객 전용선은, 내일(28일) 더 한 개 개통할 예정으로 되고 있다.황하 가에 서쪽으로 성장하는 정주・서야스마(480km)이다.실제, 개통할지, 뉴스가 흘러 오지 않기 때문에 확실하지 않다.
개통 당초는, 350 km/h대응의 차량이 도입되지 않고, CRH2로 운행될 것 같아서 취급이 작겠지.
아래의 스렛드로 신호 시스템의 염려가 있었으므로 이것도 조사해 보았다.무한・꽝조우 사이에 도착하고, 어떤 신호 시스템이 도입되었는지의 기재는 없지만, 먼저 도입된 북경・청진간은 알고 있다.ETCS(European Train Control System) Level -1로, 시에멘스로부터의 기술 도입이다.ETCS Level-1은 한국도 도입에 긍정적과 있다.
이번, 무한・꽝조우간을 개통시키는에 해당되어, 안전 확인에 2년 필요와 시에멘스는 말했지만 , 반년에 개업시키고 있다.
이것은 단순한 안전 경시인가？중국은 무선으로 교환하는 ETCS Level-2의 도입에도 긍정적으로 되어 있지만, 어쩌면 2년이라고 하는 것은 이 도입에 있었을지도 모른다.그것을 단념해 종래의 Level-1에 되돌렸다고도 생각된다.여기는 잘 모르는 곳이다.
