원래 신간선과 TGV를 비교하는 경우, 차내 소음이라고 하는 관점에서는, 신간선에 분이 나쁘다고 하는 것은, 다소 철도의 지식이 있으면, 상식이라고 해도 좋다.이것은, 동력 집중형에는 없는 동력 차체를 지탱하는 부분으로부터의 소음이, 마루밑으로부터 들려 오는 탓이다.또, 신간선은, 국제 규격(유럽 규격다시 라고 말해도 좋다)보다 터널의 구경이 작다고 하는 점에서도 분이 나쁘다.
우선 동력 차체를 지탱하는 부분의 소음원이지만, 이것이 뭐일까를 제대로 눌러 두자.우선, 현재의 전철은 VVVF 제어로 움직이고 있는 것은 아시는 바일 것이다.요점은 파워트랜지스터로, 출력을 가늘게 바꾸는 것으로 모터의 출력을 제어하고 있지만, 그 때에, 모터로부터 이음이 한다.이것은 출발시와 정지시에 존재하는 것으로, 가속도가 없는 정속이 되면, 들려 오지 않는다.즉, KTX의 경우, 출발시에 조용한 것이 정일까하고 말하는 에 지나지 않지만.
단지, 정속시에 조용하게 될까？`니 말하면 그렇지도 않다.동력 차체를 지탱하는 부분에는 모터 외에, 모터로부터의 동력을 차바퀴에게 전하는 기어가 있다.이것이 관성 운행시에「데굴데굴-」라고 하는 소리를 낸다.이 소리는, 경년 변화로 커지는 경향에 있어, 소리가 크면 낡은 차량이다-라고 느낀다.이 기어는, 700계 이후의 1등차에서는 다른 방식이 채용되고 있으므로, 신경이 쓰이지 않을지도 모른다.
상기 2점이 동력 차체를 지탱하는 부분의 소음원이지만, 차체를 지탱하는 부분의 위치도 문제일지도 모른다.TGV의 경우, 차량의 연결고리에 있어, 손님의 좌석아래에 없다.신간선으로도 차량의 중앙 근처는 비율 조용하게 느끼는 것이다.
그 밖에 TGV와 신간선 공통의 소음으로서는, 차량간의 이동의 문으로부터의 소리의 누락이 바보같게 안 된다.N700계에서는 황을 씌우고 있는 것은 그 때문에다.또.KTX에서도 매드 플랩(객차간고무 연결 커버)을 설치하는 것으로, 터널내의 차내 소음을―3 dB 줄일 수 있으면 눈치챈 것은, 개업 후 1년 이상 지나고 나서의 일이었다.
그러나, 소음, 소음이라고 말하지만, 소음은 차내 소음 뿐만이 아니다.차 밖 소음의 문제가 있다.「KTX는 신간선보다 정이나 nida」물어 창고 외쳐도, 차 밖 소음에 그다지 대결하는 용기는 없을 것이다.신간선에서는 차 밖 소음이 문제로 가 탐`{하지만 죽거나 해 보증 문제로 발전할 것은 없다.
차 밖 소음의 원인은, 여러가지 있어 통틀어는 말할 수 없지만, 제일 중요한 것은 축겹일 것이다.비교의 대상은 300계이지만, 이것은 11 ton 부족 밖에 없다.한편 TGV의 기관차는 17 ton로, 아주 대단한 폭음을 실외에 마구 따돌리는 것을 상상할 수 있다.원래 300계의 개발은, 스피드업을 해도 종래의 0계나 100계 수준의 최대 75 dB이하에 차 밖 소음을 억제하는 것을 염두에 축겹을 줄여 개발되었기 때문이다.실외 소음으로「KTX는 신간선보다 정이나 nida」라고 하는 주장은, 완전하게 자폭이며, 매우 우스꽝스럽게 된다.빨강 ID의 반론은, 이 점을 강조해야할 것에서 만났을 것이다.
마지막에 철도 규격에 대해 말하고 싶다.일본의 규격은, 타국보다 선행한 것으로, 국제 규격과 동떨어진 것이 된 것은 어쩔 수 없다.일본은, 계측기의 최대치를 가지고 그 값에 규제를 걸고 있지만, 계측기의 진보 후에 정리할 수 있었던 국제 규격에서는, 계측 시간내의 에너지(적화)를 시간에 평균한 것을 채용하고 있다.
(이)란, 말해도, 무엇을 계측하고 있을까는 같다. 차내 소음, 차 밖 소음, 거기에 진동의 3 종류다.그 진동에 대해도, 보선의 불철성로, 규정 속도 이하의 운행이 봐 수？`KTX에 대해서, 신간선은 우세한 것으로 변화는 없다^^
