12년의 JR에사시선사고, 적하 편향으로 탈선 운수 안전위가 보고서
(07/25 17:00)
레일 왜곡도 영향
국토 교통성 운수 안전 위원회는 25일, 도도관내 키코나이쵸의 JR에사시선카마야역 부근에서 2012년 4월, JR화물의 열차가 탈선한 사고 등, 도내에서 일어난 철도의 사고・트러블의 조사보고서를 공표했다.카마야역 부근의 탈선 사고에서는, 화차의 컨테이너내의 짐의 중량이, 진행 방향의 좌측으로 치우쳐 있었기 때문에, 왼쪽 커브로 밸런스를 무너뜨려 탈선했다고 결론 붙였다.안전위가 짐의 편향을 탈선 원인과 특정한 케이스는 전국에서 처음.이 외 12년 2월의 JR하코다테선야쿠모역 구내의 탈선 사고, 작년 1월에 JR네무로선으로 특급의 도어가 주행중에 열린 트러블의 보고서도 공표했다.
이 중 카마야역 부근의 탈선 사고는 12년 4월 26일 아침, 히로시마 화물 터미널역(히로시마시) 발삿포로 화물 터미널역행의 화물열차(20 양편성)로 발생.부상자는 없고 다음 27일에 복구했지만, 특급이나 보통 열차계 51개가 운휴했다.
보고서에 의하면, 짐의 중량이 치우쳐 있던 것은 선두로부터 18 두 눈의 화차에 쌓여 있던 다섯 개의 컨테이너 가운데, 최후미와 뒤에서 두 개째의 컨테이너.인쇄기의 토너(분상 잉크)를 쌓고 있어 중량은 최후미가 우측 540킬로, 좌측 19 80킬로, 후방 둘째는 우측 540킬로, 좌측 3600킬로였다.
이 때문에, 화차 후방의 우측 차바퀴에 수직에 걸리는 하중(륜중)이 좌측에서(보다) 40%가벼워져, 우측 차바퀴가 떠오르기 쉬운 상태로 주행.카마야역 부근에 있는 왼쪽 커브(반경 300미터)로, 차바퀴에 걸리는 옆의 힘이 강해져, 우측 차바퀴가 떠 탈선했다.안전위에 의하면, 좌우의 륜중의 차이가 약 30%를 넘으면 탈선하는 위험성이 있다.
JR화물의 화물 수송 약관은, 운송업자가 짐의 균형을 확인해, 컨테이너의 문을 닫는다고 규정하고 있다.그러나, 탈선한 화차에 짐을 실은 운송업자는, 안전위의 조사에「짐의 적재 상황의 확인을 깜빡잊음 한 채로 문을 닫은」라고 설명했다고 한다.
또, 보고서는 탈선 현장 부근의 레일 상태에도 언급.JR홋카이도의 사내규정내였지만, 현장의 8미터 앞에 비교적큰 왜곡이 있어, 탈선을 조장 했다라는 견해를 나타냈다.안전위는 재발 방지책으로서 JR화물에 대해, 운송업자에게 화물 수송 약관의 주지를 철저히 하도록 지시.또, JR화물 자체가 하주의 승낙을 얻고, 적하의 적재 상황을 확인하는 일도 요구했다.
에사시선에서는, 12년 9월과 금년 6월에도 화물열차의 탈선 사고가 일어나고 있어 안전위가 관련을 조사하고 있다.
＜홋카이도 신문 7월 25 일 석간 게재＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/553250.html
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JR화물, 반입은 업자 부탁해 편향 조사, 5000 개중 50개
(07/26 09:09,07/26 09:57갱신)
도도관내 키코나이쵸의 JR에사시선으로 2012년 4월에 일어난 JR화물의 열차 탈선 사고는, 컨테이너내의 적하의 편향이 사고 원인으로서 지적되었다.지난 달 발생한 동선의 화물열차 탈선 사고에서도 짐의 편향이 판명되었기 때문에, 동사는 편향을 조사하는 전용 기기를 도입했던 바로 직후.그러나 조사는 일부에 한정되어 짐의 짐싣기 작업은 여전히, 운송업자나 하주 맡김인 것이 현상이다.홋카이도 신간선의 개업에 수반해, 에사시선의 경영을 계승하는 길과 연선 자치체에서는 불안의 소리가 샌다.
JR화물에 의하면, 동사의 집하는, 운송업자가 컨테이너를 집하처까지 옮겨, 운송업자 또는 하주가 짐을 반입.운송업자는 편향이가 등을 확인해, 문을 쇠장식으로 봉인해 화물역에 옮긴다.쇠장식은 운송업자가 배송처에서 개봉한다.동사는 이것들을 화물 운송 약관으로 규정.원칙, 집하에는 입회하지 않는다.
화물역에서는 지금까지, 컨테이너의 중량은 계측할 수 있었지만, 사고 원인이 된 편향은 확인할 수 없었다.동사는 지난 달의 탈선 사고를 받고, 서둘러, 삿포로 화물 터미널역에 중량 밸런스를 조사하는 중량계를 도입.좌우의 중량비가 10%를 넘었을 경우, 운송업자를 지도하고 있다.
그러나, 동역에서는 1일에 약 5천개의 컨테이너를 취급하는데 대해, 계측할 수 있는 것은 최대 50개 정도에 머무른다.홋카이도 지사는「최종적으로는 약관을 준수하도록, 부탁 할 수 밖에 없는」라고 이야기한다.
JR화물을 이용하는 운송업자로 만드는 전국통운 연맹(도쿄)은「사고의 유무에 관계없이, , 짐의 편향이 나오지 않게 몇번이나 통지를 보내고 있다.다소 치우쳐 있어도 괜찮다고 하는 생각은 업계내에는 없는」라고 설명한다.
도내가 있는 운송업자는「에사시선에서는 그 후도 탈선이 잇따르고 있다.짐의 치우쳐 이외로도 원인이 있으면 생각되어 견딜 수 없는」와 의심한다.
에사시선은 16년 3월 예정의 홋카이도 신간선의 개업에 수반해, 길과 연선 3 이치쵸가 출자하는 제 3 섹터가 경영을 계승한다.하코다테시의 나카바야시 시게오부시장은「JR화물은 탈선등의 이상을 신속하게 깨닫아 지 할 수 있는 시스템 만들기 등에 임하면 좋은 」.키코나이쵸의 오노 야스시부촌장은 JR홋카이도에 대해「급커브가 많은 에사시선의 특이성을 충분히 고려해, 만전의 대책을 강구해」와 요구한다.
삼섹터의 경영계획에서는, 개업 후 10년간에 길과 3 이치쵸가 부담하는 누적적자액수는 23억엔 정도라고 전망된다.길간부는「같은 사고가 계속 되면, 삼섹터의 경영은 꾸려나갈수 없게 되는」라고 경계를 강하게 하고 있다.
＜홋카이도 신문 7월 26일 조간 게재＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/553373.html
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JR화물, 적하 편향 측정기 도입 홋카이도・에사시선의 탈선 사고 후에 개발
(07/16 19:59,07/17 00:36 갱신)
JR화물의 타무라 슈우지 사장은 16일의 정례 기자 회견에서, 6월 22일에 도도관내 키코나이쵸의 JR에사시선으로 일어난 화물열차 탈선 사고의 재발 방지책으로서 주행중의 적하의 편향 상태를 조사하는 륜중측정 장치를 도입할 방침을 분명히 했다.
륜중측정 장치는, 2개 있는 레일의 각각 계측 기기를 1 개씩계 2개 단다.적하를 실은 화차가 통과하면, 중량으로 레일이 아래에 침울해진다.뒤틀린 양을 재고, 어느 정도의 무게가 걸렸는지를 조사한다.기기마다의 수치가 다르면, 적하의 편향 상태를 알 수 있다.
사고 후, 장치의 개발에 착수했다.주행중의 측정에 의한 데이터의 신뢰성등을 검증한 데다가, 우선 2개소에 마련할 계획으로, 고료카쿠역등에서 검토중.2016년 3월 예정의 홋카이도 신간선 개업시까지의 도입을 목표로 하고 있다.
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/551598.html
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JR화물이 륜중밸런스의 나쁜 차량을 달리게 했던 것이 원인이라고 말하는데,
기준을 지켜 선로를 정비하고 있어도 JR홋카이도가 나쁜놈으로 되는 것인가.
( ´-д-)
화물도, 간단한 원리로 륜중밸런스를 잴 수 있다면,
더 빨리에 개발해 두어.
( ´-д-)
～ 이상 ～
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(덤)
삿포로시전루프화는 내년 가을 이후 궤도 부설, 봄으로 늦어져
(07/2606:45)
삿포로시는 25일, 입찰의 불성립등이 잇따른 노면 전차(시영전차)의 루프(환상) 화 부분의 개통 시기에 대해서, 당초 예정의 2015년 봄부터 동년 10～12월로 늦어진다고 발표했다.토목공사와 궤도 부설을 동시에 시공할 예정이었지만, 실시하는 것은 곤란이라고 판단했다.
동시는 당초, 일괄 발주하기 위해(때문에) 금년 1, 3월에 입찰을 실시했지만, 일손부족에 의한 인건비 상승등에서 모두 입찰자가 없었기 때문에 토목공사와 궤도 부설을 분할 발주하는 것을 결정.토목공사는 예정 가격을 웃도는 불성립이 3도 계속 된 후, 5월에 수의계약으로 시공 업자를 결정했다.궤도 부설은, 업자 선정 방법은 미정이지만, 업자가 정해지는 대로, 토목공사와 병행해서 진행할 예정이었다.
그러나, 다른 업자가 동시 병행으로 작업을 진행시키면, 「사고등의 문제가 발생했을 경우, 안전 관리상의 책임의 소재가 애매하게 되는」(동시 교통국)로서 방침 전환.궤도 부설은, 토목공사가 연내에 종료한 후, 눈 풀 수 있어를 기다려 내년 봄에 착공하기로 했다.＜홋카이도 신문 7월 26일 조간 게재＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/553358.html
