• 2013년 7월 09일 20:51 JST

기장과 부기장의 경험과 훈련이 문제시─아시아나기 사고로

By 
• ANDY PASZTOR, JON OSTROWER

　샌프란시스코 국제 공항에서 아시아나기가 착륙에 실패해 염상 한 사고로, 조사관등은 아시아나 항공의 보잉 777형기를 조종 하고 있던 2명의 파일럿의 경험과 훈련 기록을 조사하고 있다.2명 모두, 이번 편리하고의 파일럿 업무에는, 극히 최근중에 승진해 올랐던 바로 직후였다.

화상을 확대한다

착륙에 실패해 염상 하는 아시아나기로부터 탈출한 승객이나 객실 승무원(샌프란시스코, 6일)

　정부나 업계의 전문가에 의하면, 이번 착륙 실패를 둘러싼 미국 가운수안전 위원회(NTSB)의 조사의 일환으로서 한국의 아시아나 항공이 조종사를 선택하는데 있어서, 적절한 순서에 따라서 있었는지, 또, 국제 안전기준을 만족 시키고 있었는지를 붙고 판단하려 하고 있다.

　기장과 부기장은 8일, 조사관에게 사정청취 되었다.또, 서울로부터 11시간 가까운 이 노선의 임무에 오르고 있던 다른 2명의 조종사도 청취되었다.사정청취는 9일이나 계속 될 전망이다.　아시아나 항공에 의하면, 새롭게 훈련된 보잉 777형기의 부기장은, 동형기로의 조종 경험은 43시간 밖에 없고, 승객을 태운 777형기로의 착륙 경험은 8회였다.또, 샌프란시스코 공항에서의 동형기로의 착륙은 첫 일이었다.NTSB에 의하면, 부기장은 777형기의 베테랑 조종사인 기장의 지도 아래에서 조종이나 를 잡고 있었지만, 기장은 6월에 교관역에 승진했던 바로 직후였다.

　업계 전문가는 이러한 조종사의 편성 자체는, 미국 내외의 항공 회사가 많고로 보기 드물지 않을지도 모르는, 이라는 견해를 나타냈다.그러나, NTSB는 2명의 조종사가 필요한 준비나 모의 실험 장치로의 훈련 시간, 새로운 임무를 위한 훈련을 받고 있었는지를 붙고 판단하려 하고 있다.

　NTSB의 데보라・하스만 위원장은 8일의 기자 회견에서, 목표가「그들의 직무와 훈련에 대해」 더 지, 라고 말했다.그리고, 조사가 초기의 단계에 있다, 라고 주의를 재촉했다.

　NTSB는,엔진 문제등의 시스템 불편의 것산제트기를 부기장이 어떻게 1분간 가깝게 스피드를 떨어뜨려 비행해, 활주로전의 호안에 접촉했는지에 임해서 판단하려 하고 있다.

　조사관은, 트윈 엔진 탑재의 제트기의 스피드가 사고전의 그저 1분 강으로 시속 약 120마일(193킬로)까지 서서히 저하했다고 분명히 했다.이것은 기체의 무게나 기후 등에 요인에 근거해, 부조종사가 선택하고 있던 착륙시의 스피드를 시속 약 38마일 밑도는 속도다.

　조사관은, 대기속도가 위험할 만큼(정도)에 내렸을 경우에 발 다투어지는,조종실의 다양한 경고 시스템에, 왜 파이롯트들이 반응할 수 없었던 것일까, 그 이유를 따지고 있다.그러한 경고 시스템은, 시각적으로도 청각적으로도 분명히 한 경보를 내도록(듯이) 설계되고 있다.

영국의 항공 관련 컨설팅 회사 아센드・월드 와이드의 간부, 폴・헤이즈씨는, 이러한 안전 장치의 고장이나 다른 요인을 제외한다고 하면, 「아무도 점내를 보지 않은 것처럼 보이는」라고 지적했다.

　NTSB의 로버트・프랜시스 전 부회장은, 이번 사고로, 「조종실의 엉성하게 보이는 순서와 아시아나 항공이 어떠한 방법으로 조종사를 다른 기종의 항공기로 옮길까를 둘러싸고 의문이 생기고 있는」라고 말했다.일련의 사건에 곤혹하는 다른 안전 전문가와 같이,프랜시스씨도 사고의 몇 초전까지,왜, 보다 경험 풍부한 기장이 개입 잘못했는지에 임해서 곤혹하고 있다.사고의 몇 초전이 되고, 간신히 기장이 고도를 올리거나 속도를 높이거나 하려고 했지만, 이미 시지 해였다.

　아시아나 항공의 윤영두사장은「샌프란시스코 공항에서의 착륙 경험이 있는 조종사만을 동국제 공항에 보내는」라고 말해 부기장의 777형기로의 경험 시간이 문제였다고는 생각하지 않았다고 계속했다.「당사에서는 모의 실험 장치를 통한 조종사의 훈련도 가고 있는」라고 말했다.

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324368204578595332683876310.html