전국 워스트 클래스의 혼잡 완화와 러쉬시의 지연 해소를 향해서, 대개량 공사가 진행되는 토자이선.키바역에서는, 열차를 운행하면서 기존의 쉴드 터널을 해체해, 상부에 새로운 공간을 낳아 중앙 광장을 신설하는「세계 최초의 공사」(도쿄 메트로)를 한다.
키바역은 1967년의 오오테마치─도요초간연신에 맞추어 개업한, 구・에이단 지하철에서 첫실드(shield) 공법에 따라 만들어진 역이다.오랜 세월 그대로의 바로 밑에 위치해, 깊이는 약 22.4 m로 토자이선안에서 가장 깊다.
동역은 단선의 원형 쉴드 터널 2개안에 각각 홈이 있어, 양단에 지상을 묶는 계단・에스컬레이터나 중앙 광장을 마련한 구조가 되고 있다.이 때문에, 양단의 계단 부근에서 밖에 양쪽 모두면의 홈간의 왕래를 할 수 없는 것이 넥이다.
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［왼쪽］키바역은 2개의 쉴드 터널을 늘어놓은 형태로, 나카노 방면과 니시후나하시 방면의 홈은 양단의 계단 부분에서 밖에 연결되지 않았다(사진：오사노 카게트시, 이하 같다)
［오른쪽］키바역의 서쪽 출구(후나키 다리 방면) 개찰에 통하는 4 b출구.2개소 있는 개찰 가운데, 특히 서쪽의 이용자가 증가하고 있다
근년, 승강객수가 증가하고 있어, 특히 서쪽 출구(후나키 다리 방면 개찰)는 상업 시설의 오픈등에서 이용자가 증가하고 있다.그러나, 출입구가 홈 양단 밖에 없게 홈의 폭도 한쪽 편 3 m와 좁은 것으로부터, 러쉬시의 혼잡 완화가 과제가 되고 있었다.
［왼쪽］키바역의 후나키 다리 방면 개찰.낮이라도 사람이 지나가지 않는 순간은 별로 없다
［오른쪽］후나키 다리 방면 개찰로부터 에스컬레이터를 내리면, 나카노 방면행전철의 선두 부근에 나온다.홈의 구조상, 아무래도 양단에 승객이 집중하기 쉽다
거기서, 서쪽 출구측의 약 70 m로 기존의 쉴드 터널을 해체해, 양홈간을 멀리하고 있는 부분을 철거해 홈을 확폭.터널상에 새로운 콘 코스를 마련해 에스컬레이터와 엘리베이터를 늘려, 이용자의 흐름을 분산시켜 혼잡 완화를 도모하게 되었다.열차를 운행하면서 기설의 쉴드 터널 (을)를 해체해, 지상으로부터 굴착해 새로운 공간을 낳는 공사는 세계 최초의 사례다.
나카노 집합의 약 70 m로 쉴드 터널을 해체해, 홈폭을 펼치는 것과 동시에 새로운 중앙 광장을 터널상에 마련한다(자료：도쿄 메트로)
■안에서는 안보이는 터널 해체
공사는 미나미스나 마치역과 같이, 우선 기존의 터널의 외측에 지하 연속벽을 구축.기존의 터널아래도 포함해 지반의 개량을 실시한 다음 주위의 굴착을 진행시켜 나간다.지하 연속벽은 오랜 세월 그대로의 거의 양측으로 마련하는 형태가 되지만, 도로 교통에의 영향을 막기 위해, 한쪽 편씩 시공할 계획이라고 한다.
기존의 터널의 양측으로 지하 연속벽이 생기고 굴착이 시작되면, 드디어 쉴드 터널의 해체를 향한 준비가 시작된다.쉴드 터널은 세그 먼트로 불리는 부품을 조립하고 벽면을 만들고 있기 때문에, 세그먼트(segment)를 철거하기 전에 방호를 위한 가짜의 벽을 안쪽에 설치.터널의 주위를 굴착한 후, 방호 벽의 외측에 있는 세그먼트(segment)를 떼어 간다.
이 때문에, 세그먼트(segment)를 떼어내는 과정을 이용자가 볼 수 없지만, 방호벽이 만들어질 단계에서 공사의 진척 상태를 (들)물어 알 수 있다.
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도로를 산과들을 깎음 하고 나서 몸체를 건포함흙을 판다.공법으로서는 자주 있지만 운행을 멈추지 않고 이것을 실시해, 쉴드 터널의 철거를 하는 것은 세계 최초.
그러나, 안쪽에 방호벽을 마련한 터널의 철거는 여지가 없는 도로 터널의 확장에서도 행해지는 공법이다.난공사라고 하는 것보다는, 공사의 새로운 배합해라고 하는 느낌.
신규 노선의 건설을 실시하지 않은 도쿄 메트로는 돈이 남는다.돈을 사용하지 않으면 운임의 가격 인하 압력이 되므로 이와 같은 실험적 공법의 공사도 할 수 있는지와,
